TRIX 22221 H0 Diesellokomotive.

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TRIX 22221 H0 Diesellokomotive.

Artikelbeschreibung:

Diesellokomotive.

Trix H0 - Art.Nr. 22221
Diesellokomotive.
Spur: Trix H0 Epoche: IV

Vorbild: Mehrzwecklokomotive Baureihe 218 der Deutschen Bundesbahn (DB). Dieselhydraulische Lokomotive mit elektrischer Zugheizung. Ozeanblau-beige Lackierung der späten 70er und 80er Jahre. Einsatz für Personen- und Güterzüge.

Modell: Epoche IV. Fahrgestell und Aufbau aus Metalldruckguss. 21-polige Digitalschnittstelle. Glockenankermotor mit Schwungmasse zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Beleuchtung mit warmweißen wartungsfreien Leuchtdioden, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal wahlweise am Führerstand 1 und 2 im Digitalbetrieb abschaltbar. Angesetzte Metall-Griffstangen. Detaillierte Pufferbohle. Kupplungsaufnahmen nach NEM. Länge über Puffer 189 mm.

Highlight: Antrieb mit Glockenankermotor und Schwungmasse. Besonders ausgewogene Fahreigenschaften im Analog- und Digitalbetrieb.

Familien-Saga. Bereits mit dem neuen Typenplan der Deutschen Bundesbahn von 1955 war das Schicksal der Dampflokomotiven in Westdeutschland besiegelt. Die Elektrifizierung des Netzes hatte langfristige Priorität, im Verkehr mit nicht oder noch nicht elektrischen Strecken waren grundsätzlich Dieselloks vorgesehen. Die großen Dampfloks wie BR 01 oder BR 44 sollte die bereits vorhandene V 200 ersetzen, die mittleren Dampfloks wie die BR 38, BR 55, BR 78 und auch BR 50 sollten eine projektierte V 160 ersetzen. Im Gegensatz zur zweimotorigen V 200, einer leistungsfähigen aber aufwendigen Konstruktion, sollte die V 160 wirtschaftlicher mit einem Motor ausgeführt werden. Schon während der Entwicklungs- und Entscheidungszeit standen neue Motoren mit 1900 PS zur Verfügung, die sich in 10 Prototypen von 1960 als geeignet zeigten. Die Serie im bekannten V 160-Design, das eigentlich von der nie in Serie beschafften V 320 stammt, erschien 1964. Der Ersatz für die Dampflokomotiven war definiert: Die V 160 liefen 120 km/h und hatten Dampfheizung. Damit waren sie zwar dem Güterverkehr und den "alten" Personenzügen gewachsen, nicht aber den neuen elektrisch beheizten Reisezügen und den im Elektrobetrieb üblichen Geschwindigkeiten. Die V 160 musste also schneller werden und brauchte eine elektrische Heizung. Dafür wurden gleich mehrere Konzepte entwickelt, allen gemeinsam war die Verlängerung der Loks von 16,00 m auf 16,40 m. Die V 162 bekam einen zusätzlichen Motor mit 500 PS, der einen Heizgenerator antreibt, aber auch mit dem verstärkten Getriebe gekuppelt werden kann. Der Fahrmotor mit 1.900 PS wurde beibehalten. Diese relativ aufwendige Lösung wurde nach 3 Prototypen nur in 12 Serienloks gebaut. Nicht weniger aufwendig, aber spektakulär war die Konstruktion der V 169, einem der Stars auf der Münchner Verkehrsausstellung von 1965. Der Heizgenerator wurde von einem stärkeren Fahrmotor mit 2.150 PS mit angetrieben, die dafür benötigte Leistung sollte eine Gasturbine mit rund 900 PS ausgleichen, Sie diente zusätzlich als "Booster" im Teil- und Voll-Lastbereich. 5 Jahre nach dem Prototyp wurden weitere 8 verbesserte Loks gebaut. Sie waren bis 1978 die stärksten, schnellsten und teuersten DB-Dieselloks: 3.700 PS und 160 km/h. Die dritte Alternative war die BR 164: Der Heizgenerator wird direkt vom Fahrmotor angetrieben, und dieser ist mit 2.500 PS entsprechend stärker ausgelegt. Ein verst

Artikeleigenschaften:

Epoche IV
Geeignetes Alter Ab 14 Jahre
Spur H0 / 1:87

Angaben zur Produktsicherheit:

Hersteller: Gebr. Märklin & Cie. GmbH, Stuttgarter Straße 55-57, 73033 Göppingen, Deutschland, https://www.trix.de, service@maerklin.de
Warnhinweise ACHTUNG: Nur für Erwachsene
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TRIX 22221 H0 Diesellokomotive.

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Diesellokomotive.

Trix H0 - Art.Nr. 22221
Diesellokomotive.
Spur: Trix H0 Epoche: IV

Vorbild: Mehrzwecklokomotive Baureihe 218 der Deutschen Bundesbahn (DB). Dieselhydraulische Lokomotive mit elektrischer Zugheizung. Ozeanblau-beige Lackierung der späten 70er und 80er Jahre. Einsatz für Personen- und Güterzüge.

Modell: Epoche IV. Fahrgestell und Aufbau aus Metalldruckguss. 21-polige Digitalschnittstelle. Glockenankermotor mit Schwungmasse zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Beleuchtung mit warmweißen wartungsfreien Leuchtdioden, konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal wahlweise am Führerstand 1 und 2 im Digitalbetrieb abschaltbar. Angesetzte Metall-Griffstangen. Detaillierte Pufferbohle. Kupplungsaufnahmen nach NEM. Länge über Puffer 189 mm.

Highlight: Antrieb mit Glockenankermotor und Schwungmasse. Besonders ausgewogene Fahreigenschaften im Analog- und Digitalbetrieb.

Familien-Saga. Bereits mit dem neuen Typenplan der Deutschen Bundesbahn von 1955 war das Schicksal der Dampflokomotiven in Westdeutschland besiegelt. Die Elektrifizierung des Netzes hatte langfristige Priorität, im Verkehr mit nicht oder noch nicht elektrischen Strecken waren grundsätzlich Dieselloks vorgesehen. Die großen Dampfloks wie BR 01 oder BR 44 sollte die bereits vorhandene V 200 ersetzen, die mittleren Dampfloks wie die BR 38, BR 55, BR 78 und auch BR 50 sollten eine projektierte V 160 ersetzen. Im Gegensatz zur zweimotorigen V 200, einer leistungsfähigen aber aufwendigen Konstruktion, sollte die V 160 wirtschaftlicher mit einem Motor ausgeführt werden. Schon während der Entwicklungs- und Entscheidungszeit standen neue Motoren mit 1900 PS zur Verfügung, die sich in 10 Prototypen von 1960 als geeignet zeigten. Die Serie im bekannten V 160-Design, das eigentlich von der nie in Serie beschafften V 320 stammt, erschien 1964. Der Ersatz für die Dampflokomotiven war definiert: Die V 160 liefen 120 km/h und hatten Dampfheizung. Damit waren sie zwar dem Güterverkehr und den "alten" Personenzügen gewachsen, nicht aber den neuen elektrisch beheizten Reisezügen und den im Elektrobetrieb üblichen Geschwindigkeiten. Die V 160 musste also schneller werden und brauchte eine elektrische Heizung. Dafür wurden gleich mehrere Konzepte entwickelt, allen gemeinsam war die Verlängerung der Loks von 16,00 m auf 16,40 m. Die V 162 bekam einen zusätzlichen Motor mit 500 PS, der einen Heizgenerator antreibt, aber auch mit dem verstärkten Getriebe gekuppelt werden kann. Der Fahrmotor mit 1.900 PS wurde beibehalten. Diese relativ aufwendige Lösung wurde nach 3 Prototypen nur in 12 Serienloks gebaut. Nicht weniger aufwendig, aber spektakulär war die Konstruktion der V 169, einem der Stars auf der Münchner Verkehrsausstellung von 1965. Der Heizgenerator wurde von einem stärkeren Fahrmotor mit 2.150 PS mit angetrieben, die dafür benötigte Leistung sollte eine Gasturbine mit rund 900 PS ausgleichen, Sie diente zusätzlich als "Booster" im Teil- und Voll-Lastbereich. 5 Jahre nach dem Prototyp wurden weitere 8 verbesserte Loks gebaut. Sie waren bis 1978 die stärksten, schnellsten und teuersten DB-Dieselloks: 3.700 PS und 160 km/h. Die dritte Alternative war die BR 164: Der Heizgenerator wird direkt vom Fahrmotor angetrieben, und dieser ist mit 2.500 PS entsprechend stärker ausgelegt. Ein verst

Artikeleigenschaften:

Epoche IV
Geeignetes Alter Ab 14 Jahre
Spur H0 / 1:87

Angaben zur Produktsicherheit:

Hersteller: Gebr. Märklin & Cie. GmbH, Stuttgarter Straße 55-57, 73033 Göppingen, Deutschland, https://www.trix.de, service@maerklin.de
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