BRAWA 40400 H0 Schnellzuglok BR 19.1, DRG, Ep. II

Artikelbeschreibung:

Betriebs-Nr.: 19 155

Feinste Speichenräder aus Metall

Kessel, Lok-Chassis und Tendergehäuse aus Metall

Motor 5-polig, schräg genutet mit 2 Schwungmassen und Antrieb in der Lok

Kulissenführung zwischen Lok und Tender

Normschacht vorne und hinten kulissengeführt

Führerstandsbeleuchtung

Detaillierte Kesselrückwand

Federpuffer

Mehrteilige Lampengehäuse

2 Haftreifen

Durchbrochene Tenderdrehgestelle

Verstellbarer Abstand zwischen Lok und Tender

Frei stehende Leitungen und Handläufe teilweise aus Metall

Freier Durchblick zwischen Kessel und Chassis

1.Baujahr: 1932

Gesamtlänge: 23,90 m

Geschw.: 110 km/h

Dienstmasse: 106,2 t

PS: 2000

kW: 1472

Am 29. August 1941 erließ das Reichsbahnzentralamt in Berlin einen Umzeichnungsplan für zahlreiche Lokomotiven, die infolge der Besetzung Polens übernommen wurden. Darunter waren, unter der BR 191 eingereiht, 54 bemerkenswerte 1´D1´h2 Schnellzuglokomotiven. Zwölf Lokomotiven der entsprechenden Bauart waren erst 1940 als 39 1001 bis 39 1012 direkt an die DR geliefert worden und liefen jetzt unter den Nummern 19?155 bis 19?166. Dabei handelte es sich um eine polnische Schnellzuglok, die als Gattung Pt 31 ursprünglich im Rahmen eines „Einheitslokprogramms“ in 110 Exemplaren gebaut wurde.

Wie auch bei den Reisezugwagen (BRAWA Best.-Nr. 45308 bis 45310) orientierte man sich stark an deutschen Konstruktionen und baute ausschließlich Heißdampfloks mit zwei Zylindern und einstufiger Dampfdehnung. Hierbei steht das „P“ für Schnellzuglok, während das „t“ die Achsfolge 1´D1´ bezeichnet. Im Jahr 1932 wurden von Chrzanow die -ersten Maschinen geliefert. 1938 waren die Pt 31 in fünf Direktionen eingesetzt. Nachdem die polnischen Eisenbahnen unter deutsche Verwaltung kamen, begannen aufgrund des großen Lokmangels schnell erste Umsetzungen. Eine große Anzahl wurde zunächst den westlich gelegenen Dienststellen der RBD Danzig, Oppeln und Posen zugeteilt.

Die hervorragende Bewährung der Lok im schweren Schnellzugdienst sprach sich schnell herum. Die Lok war leistungsstark, dabei sparsam und durch das Zweizylindertriebwerk einfach zu unterhalten. Das RZA ordnete daher Versuchsfahrten an, die bewiesen, dass die Lok vielen deutschen Konstruktionen überlegen war und gerade diese Bauform (vierfach gekuppelte Schnellzuglok für das Hügelland) eigentlich völlig fehlte. So erfolgten weitere Umsetzungen, in Bahnbetriebswerke des „Altreiches“ und der „Ostmark“.

Später ersetzte die 191 bei der RBD Linz die Stromlinienloks der BR 03.10 und verkehrte zwischen Linz und Passau. Im Bw Regensburg wurden die Einheitsloks der BR 03 abgelöst, man wendete in Passau und Nürnberg. Auch Nürnberg Hbf erhielt die BR 191 und kam bis Leipzig und Frankfurt/M. Das Bw Oderberg der RBD Oppeln fuhr mit Schnellzügen aus Berlin durch den Korridor (besetzte Tschechoslowakei) ebenfalls bis nach Wien. Nach Kriegsende wurde der Bestand über mehrere europäische Länder verstreut, erste Ausmusterungen hatten bereits während des Krieges stattgefunden. Im Gebiet der späteren DB fand man nur sieben Maschinen, trotzdem erfolgten noch bis 1950 Einsätze in Hof und Treuchtlingen. In der SBZ verblieben 13 Loks, von denen mindestens acht betriebsfähig waren. Bis 1955 wurden alle an die PKP zurückgegeben. Je acht Pt 31 verblieben in Ungarn und der Tschechoslowakei. Sie wurden bis 1947 (CSD) und 1953 (Ungarn) mit Polen ausgetauscht. In Polen waren direkt nach Kriegsende nur noch zwölf Loks anzutreffen, nach den erwähnten Rückgaben gab es insgesamt 65 Maschinen, die aber nicht alle gleichzeitig im Bestand waren. Nach dem Krieg beschaffte die PKP auf Grundlage der Pt 31 insgesamt 160 neue Loks der Gattung Pt 47, bei denen nur wenig geändert wurde. Ab 1965 begannen die Ausmusterungen, die bis 1980 zum Abschluss kamen. Erhalten blieb bis heute nur die Pt 31-64.

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