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Globetrotter Sambia

Schleichend durch die Savanne


Lok 01-611 verlässt am 5. Mai 2017 mit einem Güterzug den Bahnhof Mazabuka an der Strecke Livingstone – Lusaka. Auch wenn die Gleisanlagen für europäische Maßstäbe nicht den besten Eindruck hinterlassen, alle Gleise werden gebraucht und sind in Betrieb.
Schwere Diesellokomotiven rumpeln in  Schrittgeschwindigkeit über maroden  Oberbau. Der Eisenbahnbetrieb in  Sambia wirkt auf den ersten Blick nicht  so, als ob er noch eine Zukunft hätte.  Doch das Streckennetz soll modernisiert  und um wichtige Strecken erweitert  werden. Besonders der Güterverkehr  könnte davon profitieren.

„Sambia“, der wohlklingende Name des südafrikanischen Staates ist weithin bekannt; weniger verbreitet ist dagegen die Kenntnis der Lage des Landes. Mit einer Fläche von 752.614 km² ist Sambia doppelt so groß wie Deutschland. Der Binnenstaat hat viele Nachbarn: Angola, die Demokratische Republik Kongo, Tansania, Malawi, Mosambik, Simbabwe, Botswana und Namibia. Das Land gilt noch immer als Geheimtipp für Reisende, die das ursprüngliche Afrika erleben möchten. Auch seine großen Nationalparks sind noch nicht so bekannt, wie beispielsweise das Okawangodelta in Botswana oder der Hwange-Nationalpark in Simbabwe. Doch nicht nur für naturbegeisterte Besucher hat Sambia einiges zu bieten – seine Hauptattraktion sind mit Sicherheit die berühmten Victoriafälle bei Livingstone, wo sich die Wassermassen des Sambesi auf einer Breite von 1.708 m über hundert Meter in die Tiefe stürzen – sondern auch Eisenbahnfreunde kommen in Sambia auf ihre Kosten.


Von einer Straßenbrücke aus lässt sich der Eisenbahnverkehr in Lusaka gut beobachten. Am 1. Mai 2017 hat Lok 01-266 ihre Rangierarbeiten allerdings soeben beendet.

Erste Eisenbahnstrecken

Im Jahr 1899 wurde die Aktiengesellschaft der Rhodesischen Eisenbahnen gegründet. Der aus England stammende Cecil Rhodes trieb den Eisenbahnbau im britischen Nordrhodesien voran. Aus Süden kommend, erreichten die Gleise um 1900 den Sambesi. Als Spurweite wählte man die im südlichen Afrika übliche Kapspur mit 1.067 mm. Die Brücke über den Fluss bei Victoria Falls, die noch heute in Betrieb ist, wurde 1905 fertiggestellt. Ein Jahr später erreichte die Bahn Broken Hill – das heutige Kabwe – und 1909 ist bei Sakania der Anschluss an das Eisenbahnnetz
von Belgisch-Kongo vollendet worden. Über die 1929 eröffnete Benguelabahn im heutigen Angola konnten nun Züge den Hafen von Benguela am Atlantik erreichen. Weitere kurze Strecken entstanden von Choma nach Masuku und im Copperbelt nach Chilabombwe, Mufulira und Luansshya. Mit der Zambezi Sawmills Railway, der späteren Mulobezi Railway, wurde von 1923 bis 1924 eine private Bahnstrecke zur Abfuhr von Teakholz aus Mulobezi und Kataba errichtet. Sie hatte mehrere Zweigstrecken, die heute jedoch alle stillgelegt sind.
1964 wurde Nordrhodesien unabhängig und nannte sich fortan Sambia, abgeleitet vom Fluss Sambesi – seine Eisenbahn erhielt den Namen Zambia Railways.


Der Royal-Livingstone-Express wird von Rovos Rail angeboten und mit den betriebsfähigen Loks 156 oder 204 (ZR-Class 12th) bespannt. Nur aufgrund einer Absprache der Fotografen mit dem Zugchef drückt Lok 156 am 10. Mai 2017 ihren Zug komplett auf die Victoria Falls Bridge.

Mit der TAZARA, der Tanzania Zambia Railway Authority, entstand im Jahr 1976 eine weitere Eisenbahngesellschaft. Von ihr wird die 1.863 km lange Bahnstrecke von Daressalam in Tansania nach Kapiri Mposhi in Sambia betrieben. Die Neubaustrecke wurde unter chinesischer Leitung errichtet und ebenfalls in Kapspur ausgeführt. Die Gründe für den Bau dieser Bahn waren politisch motiviert. Unter Umgehung von Südafrika und Rhodesien (Südrhodesien, heute Simbabwe) wollte man einen neuen Eisenbahn-Anschluss zu einem Hafen am Indischen Ozean schaffen und damit die wirtschaftliche Abhängigkeit von den genannten Ländern vermindern. Die gerade für den Güterverkehr, speziell den Kupferexport, erhoffte Bedeutung konnte die TAZARA jedoch nie erlangen.
Um die abgewirtschaftete Zambia Railways wieder wettbewerbsfähig zu machen, erhielt im Jahr 2003 eine Investorengruppe die Konzession, die Bahn für 20 Jahre zu betreiben. Der neue Name lautete Railway Systems of Zambia (RSZ). Der Erfolg blieb jedoch aus, und 2012 wurde die Konzession widerrufen. Seitdem heißt die Bahn Zambia Railways Limited (ZRL).
Die Gesamtlänge der Bahnstrecken von Zambia Railways Limited und TAZARA beträgt 2.157 km. Aktuell rollt der Schienenverkehr in Sambia auf sehr niedrigem Niveau. Die Gründe dafür sind vielfältig.


Gebannt verfolgen afrikanische und europäische Beobachter am 6. Mai 2017 die Ausfahrt von Lok 204 mit ihrem „Sundowner“-Zug aus dem Bushtracks-Gelände in Livingstone.

Der aktuelle Verkehr

Der ZRL fehlt es offensichtlich noch immer an finanziellen Mitteln, um ihre Strecken zu ertüchtigen und neue Lokomotiven und Wagen zu beschaffen. Dennoch konnte der Verkehrs und Kommunikationsminister im Jahr 2013 nach der Rekapitalisierung der ZRL eine Steigerung der Streckengeschwindigkeit von 15 km/h (!) auf über 40 km/h bekanntgeben. Höhere Geschwindigkeiten dürften derzeit nur mit größerem Aufwand möglich sein, denn die Schienen liegen fast überall auf einem Sandbett und sind nur dürftig eingeschottert. Ein solider Unter- und Oberbau mit einem gestopften Gleiskörper ist praktisch nirgendwo vorhanden – auch funktionierende Signale oder elektrische Weichenantriebe gehören der Vergangenheit an. Selbst im Hauptbahnhof Lusaka werden die Weichen heute von Hand gestellt. Dennoch gibt es große Bemühungen, den Betrieb mit bescheidenen Mitteln aufrecht zu erhalten, denn vor allem im Güterverkehr spielt die Bahn sowohl im Binnen- als auch im Transitverkehr eine wichtige Rolle. Neben Kupfer werden vor allem Kohle, Schwefel, Mineralöl, Zement, Dünger, Mais und Zucker transportiert. Zwischen Lusaka und Livingstone konnten im Mai 2017 täglich bis zu vier Güterzüge gesichtet werden, im Norden bei Kapiri Mposhi wurden ein bis zwei Güterzüge – zumindest akustisch – bei Nacht registriert.
Neben Güterwagen der ZRL kommen auch Wagen der TAZARA, aus dem Kongo, aus Simbabwe und aus Südafrika auf die Gleise der Zambia Railways Limited. Im November 2014 wurde ein Programm zur Fertigung von 40 neuen Seitenkippwagen zum Transport von Kupferkonzentraten und Kalkstein bekanntgegeben.


Sabine Ressel/Grundlage Kießlich

Die Fahrzeiten der wenigen Reisezüge der ZRL sind aufgrund der bereits erwähnten schlechten Gleislage, der beachtlichen Zuglänge sowie der hohen Auslastung von Verspätungen geprägt. Die betagten Reisezugwagen stammen aus Südafrika und wurden zuletzt in gefälligem Hellrot lackiert. Zwischen Kitwe, Lusaka und Livingstone verkehren wöchentlich nur zwei Reisezugpaare. Laut Fahrplan benötigen sowohl der „Kafue Ordinary Passenger“ als auch der „Zambezi Passenger“ für die 858 km lange Strecke 34 Stunden, also rund 1½ Tage. In der Realität werden diese Fahrzeiten allerdings selten eingehalten. So hatte der „1 Down Kafue“ (Kitwe – Livingstone) am 2. Mai 2017 in Kabwe rund 9 Stunden Verspätung, der „4 Up Zambezi“ (Livingstone – Kitwe) am Folgetag sogar 16 Stunden. Ebenfalls zweimal die Woche verkehrt ein sogenannter „Mixed Train“ (zu deutsch: PmG) zwischen Livingstone und Mulobezi, der aufgrund der fehlenden Straße für die an der Strecke wohnenden Menschen das einzige Transportmittel ist.


Der 4Up Zambezi nach Kitwe hat am 3. Mai 2017 den Bahnhof Bwana Mkuba gegen 16 Uhr verlassen – es führt Lok 01-266, hier bei Ndola. Planabfahrt wäre um 2:36 Uhr in der Nacht gewesen!

Seit November 2014 wird laut Eigenwerbung der ZRL zwischen Lusaka und Livingstone bei Bedarf der „Golden Jubilee Express“ als Charterzug eingesetzt.
Auf der 892 km langen, eingleisigen TAZARA-Strecke von New Kapiri Mposhi zum tansanischen Grenzbahnhof Nakonde und weiter in Richtung Daressalam verkehren laut Fahrplan pro Woche ebenfalls nur zwei Reisezugpaare: In Nord-Süd-Richtung fahren der K12 „Kilimanjaro Ordinary“ und der M2 „Mukuba Express“, in der Gegenrichtung der K1 „Kilimanjaro Express“ und der M11 „Mukuba Ordinary“. Die Fahrzeit des Expresszuges auf diesem Streckenabschnitt liegt mit rund 17 Stunden um zwei Stunden unter dem an allen Unterwegsbahnhöfen haltenden Personenzug. Diese Strecke besitzt einen recht ordentlichen Oberbau und verfügt sogar über funktionierende Signale, dennoch kommt es öfter zu Zugentgleisungen. Der im Mai 2017 beobachtete Reisezug im Bahnhof New Kapiri Mposhi war komplett aus neuen chinesischen Reisezugwagen gebildet. Erstaunlicherweise besaßen diese Wagen keine Klimaanlage, sondern nur Deckenventilatoren.
Leider konnte aus Zeitmangel die aktuelle Situation des Güterverkehrs auf der TAZARA vor Ort nicht näher erforscht werden. Die Angaben darüber in den Medien sind kontrovers. Während das Management der TAZARA im Jahr 2016 gewonnene Aufträge über Öltransporte in den Kongo veröffentlichte, sprechen andere Quellen über einen allgemeinen Rückgang der Transportmengen. 


Langsam drückt 35-028 am Morgen des 9. Mai 2017 den Mulobezi- Mixed-Train Nr. 58 nach Mulobezi an den Bahnsteig des Bahnhofs Livingstone.

Der Triebfahrzeugpark 

In der Regel werden die Reisezüge auf der Nord-Süd-Strecke der ZRL von General Electric-Lokomotiven des Typs U20C gezogen, der Mulobezi-Zug wurde im Mai 2017 mit der aus Südafrika stammenden Mietlok 35-028 (Typ U15C) bespannt.
Als Zuglokomotiven der Güterzüge kommen die langen EMD GT36CU-MP zum Einsatz. Seit November 2015 hat die ZRL zehn Lokomotiven rekonstruiert, nachdem zuvor mit SMHRail of Malaysia ein Vertrag unterzeichnet worden war. Sie sind – wie auch die Reisezugwagen der ZRL – hellrot lackiert. ZRL-Lokomotiven in der früheren Farbgebung Blau oder Silber wurden im Mai 2017 nicht mehr gesichtet.
Der Lokbestand der TAZARA wurde in den letzten Jahren aufgestockt. Von den bewährten GEU30C aus dem Hause Krupp/GE (DE 1001 bis 1031, Baujahre ab 1982) dürfte noch etwa die Hälfte einsatzfähig sein. Zu den Neuzugängen der TAZARA gehören sechs Rangierloks des Typs CK6 (DH1-2001 bis 2006, Leistung 977 kW) des  chinesischen Herstellers CSR Chengdu Co sowie zehn Streckenloks des Typs SDD20 (DE 3001 bis 3010, Leistung 2.240 kW) der ebenfalls chinesischen CSR Qishuyan. Alle Lokomotiven der TAZARA sind in den „Hausfarben“ Weiß und Blau lackiert. 


Im Eisenbahnmuseum von Livingstone repräsentieren auf einem Gleis des ehemaligen Wendedreiecks der Mulobezi-Eisenbahn neben anderen Fahrzeugen die Dampfloks 181, 401 (Garratt 15A) und 708 (Garratt 20) die Eisenbahngeschichte Sambias.

Pläne für die Zukunft

Im März 2017 erklärte das Verkehrsministerium, dass ZRL und TAZARA zu einem zuverlässigen und effizientenTransportnetz entwickelt werden sollen. Besonderes Augenmerk legt man dabei auf den Nord-Süd-Verkehr mit der TAZARA-Strecke von der Grenze zu Tansania bis New Kapiri Mposhi sowie der ZRL-Strecke aus dem Copperbelt von der kongolesischen Grenze über Ndola, Kapiri Mposhi und Lusaka nach Livingstone. Die China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC) wurde mit der Planung und dem Bau der Sambia East Line beauftragt. Die 388 km lange Strecke in Kapspur soll vom Bahnhof Serenje an der TAZARA abzweigen und über Petauke nach Chipata führen. Die kurze, grenzüberschreitende Strecke von Chipata zum malawischen Grenzort Mchinji ist bereits fertiggestellt. Hier besteht Anschluss an die malawische Bahnstrecke zur mosambikanischen Grenze und von dort weiter in die Hafenstädte Beira und Nacala. Der Bau der Sambia East Line würde einen 1.500 km langen Korridor von Kapiri Mposhi bis zum Indischen Ozean schaffen, der deutlich kürzer ist als die heutigen Schienenwege über Simbabwe oder Tansania. Ein weiteres Bahnprojekt ist der Bau einer Strecke von Chingola im Copperbelt nach Lumwana in der  Nordwestprovinz Sambias. Die ebenfalls geplante Verlängerung dieser Strecke in Richtung Angola zur Benguelabahn würde den Anschluss an die
angolanischen Häfen Luanda oder Lobito herstellen. Es bleibt den Eisenbahnen Sambias zu wünschen, dass den großartigen Zukunftsplänen bald Taten folgen und die Geldgeber nicht nur ihre eigenen Interessen in den Vordergrund stellen. Nur so hat das Land die Möglichkeit, seine Wirtschaft weiter zu entwickeln, Warentransporte zu beschleunigen und den Reisenden die Fahrzeit mit der Eisenbahn ein wenig zu verkürzen.

Text und Aufnahmen:
Matthias Hille

 


 

Faszination Erzbahn

Unterwegs jenseits des Polarkreises

 

Hoch im Norden Europas gibt es mit der Erzbahn Kiruna – Narvik eine der faszinierendsten Eisenbahnstrecken des Kontinents. Matthias Röseler berichtet über seine Reisen zu dieser Bahn, seine Erlebnisse vor Ort und gibt Tipps für die Planung eines Aufenthalts jenseits des Polarkreises.

 

Bild: Auf einem
kurzen Abschnitt führt die Strecke der Erzbahn unmittelbar am Rombakfjord entlang. Am 24. August 2016 befördert IORE
116/101 den Leerzug 9911 nach Kiruna.
Auf einem kurzen Abschnitt führt die Strecke der Erzbahn unmittelbar am Rombakfjord entlang. Am 24. August 2016 befördert IORE 116/101 den Leerzug 9911 nach Kiruna.

 

Es gibt wohl für jeden Eisenbahnfreund Strecken auf dieser Welt, von denen eine ganz eigene und subjektiv empfundene Faszination ausgeht. Mich faszinierte schon lange die jenseits des Polarkreises gelegene Erzbahn vom norwegischen Kiruna ins schwedische Narvik.

Einerseits lockten die urigen dreiteiligen Elloks mit ihren „ellenlangen“ Zügen, andererseits versprachen die in der Literatur oder in diversen Foren veröffentlichten Fotos eine grandiose Landschaft. Allein … die Bahn ist sehr weit weg und deshalb wahrlich kein Ziel für einen spontanen Wochenendtrip!

So blieb zunächst nur der Wunsch, irgendwann mal dorthin zu reisen. Auch das Erscheinen der neuen Lokgeneration dort oben machte die Entscheidungsfindung eines Aufenthaltes bei der Erzbahn nicht leichter, bis um das Jahr 2009 im Kreise einiger Modellbahnfreunde plötzlich die Idee aufkam, doch einmal die Erzbahn als Reiseziel einzuplanen, zumal auch das Ende der Dm3-Elloks nun unmittelbar bevorstand. Die Zeit drängte also, wenn wir die 7.200-kW-starken Stangenelloks noch im Einsatz erleben wollten. Was lag also näher, als den Trip in den hohen Norden in einer Gruppe guter Freunde zu wagen. Der Termin der ersten Reise wurde auf den Juni 2010 festgelegt, und die Planungen konnten beginnen.

Es sollte sich zeigen, dass eine gute Planung für ein solches Vorhaben unerlässlich ist. Unser Reiseleiter Torsten Stein aus Roßwein hatte schon mehrfach solche Gruppenreisen in diese Region veranstaltet und erwies sich als ein exzellenter Planer. So war zum Beispiel die Übernachtungsfrage zu klären. Und mit dem Fjällby-Resort in Bjorkliden hatten wir einen echten Glückstreffer gelandet. So ist es u. a. diesem Quartier am Fuße des Lappentores zu verdanken, dass der ersten Reise noch weitere folgen sollten. Denn allein der Blick aus dem Bungalow auf die berühmte Felsformation des Lappentores entschädigt(e) für alle Strapazen. Hinzu kam, dass wir von der Unterkunft aus auch einen hervorragenden Blick auf die Strecken hatten, der es ermöglichte, so manchen Zug mit dem Fernglas schon 45 Minuten vor der Ankunft in Bjorkliden zu sichten.

Bild: Die Dm 3 1207 am 9. Juni 2010 unterwegs bei Björklinden.
Die Dm 3 1207 am 9. Juni 2010 unterwegs bei Björklinden.

Bei aller Euphorie durfte selbstverständlich die Frage der Verpflegung vor Ort nicht unbeantwortet bleiben, was zum damaligen Zeitpunkt mit sehr weiten Wegen verbunden war: Den nächsten Supermarkt gab es in Kiruna – immerhin 100 km weit entfernt. Da wäre es zu dumm, beim Einkaufen die Butter zu vergessen …

Unser Reiseleiter hatte im Vorfeld die gesamte Strecke bis Narvik durchgearbeitet und alle Fotostellen herausgearbeitet, die er finden konnte. Das bekannte, heute längst vergriffene und nur noch für „Liebhaberpreise“ erhältliche Buch „Malmbana“ von Wolfgang Pischek war in diesem Fall das Vorbild.

Wir hatten uns vorgenommen, nach der Ankunft in Kiruna die Mietwagen zu holen, einzukaufen und dann direkt zur Unterkunft zu fahren – egal, ob unterwegs ein Zug gesichtet würde oder nicht. Dieser Vorsatz hielt – Sie ahnen es – nur ca. 20 km …

Bereits die ersten Kilometer zeigten uns eindrucksvoll, mit welchen Dimensionen wir es hier zu tun hatten: Die Weite der Landschaft nimmt einen sofort in den Bann. Das wird noch verstärkt, wenn man im Herbst dort vor Ort ist: Gelbe Birkenwälder, soweit das Auge reicht. Und irgendwo da drin fährt ein Zug mit 68 Wagen. Diese Eindrücke sorgten bei allen späteren Fahrten stets für ein eigenartig wohltuendes Gefühl, welches alle Reiseteilnehmer immer wieder aufs Neue in Beschlag nahm.

Mittlerweile sind es vier Reisen zur Erzbahn geworden. Stand am Anfang die „Fotojagd“ im Vordergrund, ist es mittlerweile eher das Reiseerlebnis in der Gruppe, was zählt. Mit der Zeit lernten wir die Strecke gut kennen, und jeder Teilnehmer entdeckte seinen ganz speziellen Lieblingsabschnitt.

Nach der Reise im Jahr 2010 kam dann relativ plötzlich das Aus für die Dm3. Wir hatten also großes Glück mit unserer Terminwahl.

Bild: Mit dem Nachtzug IC 1090 von Stockholm nach Narvik am Haken, ist Rc 1329 am 22. August 2016 unterwegs zwischen Bjørnfjell und Katterat unweit der Norddalsbrücke.
Mit dem Nachtzug IC 1090 von Stockholm nach Narvik am Haken, ist Rc 1329 am 22. August 2016 unterwegs zwischen Bjørnfjell und Katterat unweit der Norddalsbrücke.

Die Dm3 gibt es nun nicht mehr, aber wir hatten dennoch Gefallen an der Strecke gefunden. Und der Fahrzeugeinsatz war (und ist) trotzdem weiterhin interessant. Neben den Erzzügen mit den IORE gibt es zwei IC –Zugpaare. Eines davon ist der Nachtzug Stockholm – Kiruna – Narvik, bespannt mit den Rc der SJ, während Green Cargo mit dem Nahgüterzug nach Narvik präsent ist und es an einzelnen Tagen auch einen norwegischen Containerzug nach Narvik gibt. Obwohl es entlang der Erzbahn zahlreiche Motive gibt, die wir noch nicht umgesetzt hatten, zog es mich immer wieder an dieselben Stellen. Das sind zuerst die beeindruckenden Bahnhofsgebäude von Torneträsk und von Vassijaure. Diese Backsteinbauten stehen trutzig im Nichts und bieten im mer einen beeindruckenden Kontrast zur schier unendlichen Weite der Landschaft.

Bild: Das imposante
Empfangsgebäude von Vassijaure bildet am 20. September 2012 die Kulisse für IORE 123/125 die einen Vollzug nach Narvik befördert.
Das imposante Empfangsgebäude von Vassijaure bildet am 20. September 2012 die Kulisse für IORE 123/125 die einen Vollzug nach Narvik befördert.

Ein weiterer Höhepunkt ist die Gegend um Bjönfjell bis zur Norddalsbrücke auf der norwegischen Seite der Erzbahn, wo die Strecke durch eine sehr felsige Hochfläche führt, die mit Unmengen Wochenendhäusern bebaut ist. Es scheint eine Art Naherholungsgebiet für Narvik zu sein, denn erst zum Wochenende hin zieht in die Siedlung Leben ein. Umso erstaunter waren wir, als wir unter der Woche dort eine Kindergartengruppe beim Wandern erlebten. Diese kam übrigens mit dem Zug von Narvik hinaufgefahren …

Bild: Mit einer endlosen Schlange aus über 60 beladenen Erzwagen ist IORE 117 am 26. August 2016 auf der Fahrt nach Narvik, hier aufgenommen zwischen der Norddalsbrücke und Katterat.
Mit einer endlosen Schlange aus über 60 beladenen Erzwagen ist IORE 117 am 26. August 2016 auf der Fahrt nach Narvik, hier aufgenommen zwischen der Norddalsbrücke und Katterat.

Ab der Norddalsbrücke beginnt in Richtung Narvik der Abstieg zum Meer. Hier schmiegt sich die Strecke – mit vielen Schnee- und Geröllschutzgalerien – dicht an die Berghänge. Der Bahnhof Katterat liegt direkt am Berg zwischen zwei Tunneln. Für Zugkreuzungen wurde dort ein zusätzlicher Tunnel im Berg parallel zum Bahnhof angelegt. Kurz vor Rombak liegt der berühmte Blick auf den gleichnamigen Fjord mit der Eisenbahn im Vordergrund. Dieses bekannte Fotomotiv übte von Anfang an eine große Anziehungskraft auf uns aus. Ausgerechnet dieser reizvolle Abschnitt ist allerdings nicht über den Bahnparallelweg zu erreichen, was zu lebhaften Diskussionen führte, wie wir denn nun an diese Stelle kommen sollten. Denn es wird ausdrücklich davor gewarnt, über die Gleise dorthin zu laufen. Das versteht sich natürlich von selbst, zumal – wenn sich Personen im Gleisbereich aufhalten – auf der gesamten Strecke der Zugverkehr sofort unterbrochen und die gemeldete Person gesucht wird. Das kann auch mal per Hubschrauber erfolgen. Über die Höhe der Rechnung eines solchen Einsatzes möchte ich gar nicht erst nachdenken. Also: Kein Risiko eingehen! Es blieb nichts weiter übrig, als vom Bahnhof Rombak aus einen weiten Fußmarsch weit oberhalb der Bahn zu absolvieren. Hier galt es dann, frühzeitig aufzubrechen, denn wir rechneten mit ca. zwei Stunden Anmarschzeit. Der Weg führte im wahrsten Sinne über Stock und Stein und durch nasses Gras. An der ausgesuchten Stelle angekommen, eröffnete sich ein grandioser Blick über den Fjord und die sich daran anschließenden Berge. Vergessen waren all die Strapazen der Wanderung, und so hielten wird uns den ganzen Tag dort auf und genossen neben dem Fotografieren einfach den Blick auf diese wunderschöne Landschaft.

Bild: Die Streckenführung der Erzbahn machte an vielen Stellen den Bau von Tunneln und Geröllschutzüberbauten notwendig. IORE 119/125; hat mit dem Vollzug 9914 am 24. August 2016 bei Rombak zahlreiche derartige Bauwerke zu passieren.
Die Streckenführung der Erzbahn machte an vielen Stellen den Bau von Tunneln und Geröllschutzüberbauten notwendig. IORE 119/125; hat mit dem Vollzug 9914 am 24. August 2016 bei Rombak zahlreiche derartige Bauwerke zu passieren.
Bild: Am 22. August 2016 oblag es der IORE 119/125, den Vollzug 9914 nach Narvik zu bringen. Hier passieren sie den ehemaligen Hp Haugfjell, gelegen zwischen Bjørnfjell und Søsterbekk.
Am 22. August 2016 oblag es der IORE 119/125, den Vollzug 9914 nach Narvik zu bringen. Hier passieren sie den ehemaligen Hp Haugfjell, gelegen zwischen Bjørnfjell und Søsterbekk.

Bereits vor Antritt der Reise war uns bewusst, dass die Interessen aller Teilnehmer durchaus verschieden waren. Da gab es die „Intensivfotografen“, die Videofilmer und die Wanderer. Hier galt es, genug Möglichkeiten für alle zu schaffen, sollte doch jeder auf seine Kosten kommen. Aus diesem Grund waren neben genügend Autos auch Funkgeräte vorhanden. Ebenso wurden im Vorfeld schwedische SIM-Karten für die Funktelefone beschaft. So fanden sich immer kleine Grüppchen, die dann zu ihren Tageszielen ausschwärmten. Als schöner Nebeneffekt entstand auf diese Weise immer eine Art Meldekette, über die alle Informationen zum aktuellen Zugverkehr weitergegeben wurden. Und genau das macht den Reiz einer solchen Gemeinschaftsreise aus.

Am Abend fanden sich dann alle wieder in der Herberge ein. Als letzte kamen meist die Wanderer – erschöpft, aber glücklich. Die Fotografen sichteten ihre Bilder, beklagten sich über verpasste Chancen oder freuten sich über die gelungenen Aufnahmen. Die Wanderer erzählten von ihren Erlebnissen und zeigten ihre Bilder des Tages, die – interessensbedingt – weniger mit der Eisenbahn zu tun hatten, aber allemal sehenswert und vielfach sogar besser waren.

Bild: Vor der beeindruckenden Kulisse des Torneträsk ist am 31. August 2014 eine IORE-Doppellok mit einem Erzleerzug auf der Fahrt nach Kiruna unterwegs.
Vor der beeindruckenden Kulisse des Torneträsk ist am 31. August 2014 eine IORE-Doppellok mit einem Erzleerzug auf der Fahrt nach Kiruna unterwegs.

Beim gemeinsamen Abendessen wurde der nächste Tag geplant, wobei immer die aktuelle Wettervorhersage eine wichtige Rolle spielte. Wir haben an der Erzbahn alle möglichen Witterungen dort erlebt – von strömendem Regen bis zu strahlender Sonne bei fast 20 °Celsius. Wer ausschließlich auf Sonnenfotos aus ist, hat in dieser Region vielfach schlechte Karten. Aber wenn die Sonne mal scheint, dann richtig. Dann taucht sie die Landschaft (und die Züge) in ein so intensives Licht, dass es eine wahre Freude ist. Grundsätzlich ist bei der Planung einer Reise zur Erzbahn immer die Jahreszeit mit zu beachten. Beim Aufenthalt im Jahr 2010 waren wir zur Zeit der Mitternachtssonne dort. Es ist schon ein komisches Gefühl, nachts um 3:00 Uhr bei Helligkeit fotografieren zu können. Der Spätsommer schlägt nördlich des Polarkreises sehr schnell in den Herbst um, und speziell auf der schwedischen Seite der Erzbahn ändert sich die Laubfärbung hin zu einem „gelben Meer“ binnen weniger Tage. Schnee liegt naturgemäß sehr lange, in geschützten Lagen auch sehr hoch. Aber je weiter man in Richtung Narvik vordringt, umso mehr macht sich der warme Golfstrom bemerkbar. Dort kann man unter Umständen grüne Bäume sehen, während weiter oben noch (oder schon) Schnee liegt.

Bild: In nördlichen
Gefilden kann auch im Juni noch Schnee liegen, wie hier am 11. Juni 2010, als die Dm 3 1212 mit einem Leerzug den Bahnhof Vassijaure durchfährt.
In nördlichen Gefilden kann auch im Juni noch Schnee liegen, wie hier am 11. Juni 2010, als die Dm 3 1212 mit einem Leerzug den Bahnhof Vassijaure durchfährt.

Mittlerweile taucht immer wieder der Wunsch auf, einmal im Winter an die Erzbahn zu fahren. Dafür kämen am besten die Monate März und April in Betracht. Aber das erfordert in Kenntnis der dort herrschenden Temperaturen und Schneemengen genauere Planungen. Mal schauen, was draus wird … Text und Aufnahmen: Matthias Röseler

 

 

 

 

 

 


 

„El Tren Macho“

Personenzug durch die Anden

 

Hoch oben in den peruanischen Anden hat bis heute ein Eisenbahnkleinod überlebt, die Ferrocarril Huancayo – Huancavélica. Auf 130 km betreibt sie hier in spektakulärer Landschaft einen täglichen Personenzug. Abgesehen von der touristischen Machu-Picchu-Bahn ist dies der letzte „echte“ Reisezug Perus. Eine Mitfahrt ist ein einmaliges Erlebnis…

 

Bild: Das Flussbett des Rio Mantaro hat sich tief in die Bergwelt Perus eingegraben. Die Bahn folgt dem Flusslauf bis kurz vor Hunado. In diesem großartigen Panorama ist der lokbespannte Personenzug nach Huancavélica am 3.Juni 2017 kaum auszumachen.
Das Flussbett des Rio Mantaro hat sich tief in die Bergwelt Perus eingegraben. Die Bahn folgt dem Flusslauf bis kurz vor Hunado. In diesem großartigen Panorama ist der lokbespannte Personenzug nach Huancavélica am 3.Juni 2017 kaum auszumachen.

Huancayo – Hauptstadt der Region Junin, Peru, 336.000 Einwohner, 3.259m über dem Meer –um fünf Uhr morgens. Dunkel liegen die Gassen in der Stadt. Nur wenige Autos, zumeist Taxen, und kaum Menschen sind unterwegs. Tagsüber ist diese Stadt voller Leben. Zwei „Gringos“ – Fremde – suchen den Weg zum Bahnhof. Irgendwo dort hinten sollte er sein – und tatsächlich: Ein stattliches Gebäude, hell beleuchtet, auch Gleise liegen hier direkt in der Mitte der Straße. Aber die Tore am Bahnhof sind geschlossen. Kein Weg führt ins Innere. Hier kann es also nicht sein. Ein Wärter weist jedoch freundlich den Weg: Zweimal nach links, stockdunkle Gassen entlang, praktisch im Hinterhof, dort steht er dann: der Zug nach Huancavélica. Perus einziger Personenzug. Dreimal pro Woche ist er als richtiger Zug, sonst als Triebwagen unterwegs. Die Abfahrt früh morgens um 6.30 Uhr. Welch ein Trubel: die große Bahnhofshalle des schmucklosen eingeschossigen Bahnhofgebäudes, voller Fahrgäste. Sie sitzen auf den Bänken ringsum, stehen plaudernd in der Hallenmitte oder schlummern, während um sie herum Kinder spielen. Händler vor der Tür bieten Verpflegung für die fünfeinhalbstündige Reise an, frische Weizenbrötchen, Obst, in Fett frittierte Pfannkuchen, aber auch sonstigen Reisebedarf. Am Fahrkartenschalter wird die lange Schlange rasch kürzer. Tickets für den Buffetwagen werden für umgerechnet 3,30 EUR ausgegeben, eine 1.-Klasse-Fahrkarte kostet rund einen Euro weniger – Zwischenziele entsprechend günstiger.

Heute ist jedoch ein besondererTag, denn am Endpunkt der Ferrocarril Huancayo –Huancavélica (FHH)wird heute das „El Espíritu Santo“ (Fest des Heiligen Geistes) gefeiert. Das von unserem Startbahnhof 129 km entfernte Huancavélica ist die Hauptstadt der gleichnamigen Region und besitzt rund 40.000 Einwohner. Viele Menschen machen sich also auf den Weg, um mitfeiern zu können. Zu unserer Freude wird sogar ein zusätzliches Zugpaar angeboten. Draußen pfeift es und ein Diesel tuckert. Um der großen Nachfrage zu genügen wird soeben ein zusätzlicher Wagen bereitgestellt.

Die Lok mit der Nummer 435 wurde 1974 bei Montreal Locomotive Works (MLW) gebaut und ist bestückt mit der amerikanischen Motorentechnologie schlechthin – einem Alco-Diesel. Das verspricht fünf Stunden akustischen Hochgenuss. Sechs Wagen hängen am Haken der Lok, davon zwei gedeckte Güter-, zwei Buffetwagen und zwei Primera Clase, – jeder Platz wird besetzt. Die Fahrt kann beginnen, 129 km beeindruckende Berglandschaften erwarten uns.

Bild: Fahrplankenntnis ist unabdingbar.
Fahrplankenntnis ist unabdingbar.
Bild: Mitten auf dem Marktplatz von Izguchaca legt der Zug am 9.Juni 2017 einen Halt ein. Viele Häuser und ein örtliches Hotel sind nur „über die Schiene“ erreichbar.
Mitten auf dem Marktplatz von Izguchaca legt der Zug am 9.Juni 2017 einen Halt ein. Viele Häuser und ein örtliches Hotel sind nur „über die Schiene“ erreichbar.

Der „El Tren Macho“

Die Geschichte der Bahn reicht zurück bis in das Jahr 1904, als mit ihrem Bau in dem unwegsamen Gelände begonnen wurde. Aufgrund des Ersten Weltkriegs dauerte die Fertigstellung der 914-mm-Schmalspurbahn jedoch bis zum 24. Oktober 1926. Der Endpunkt Huancavélica hatte durch seine bereits im Jahr 1566 entdeckten reichhaltigen Zinnober- und Quecksilbervorkommen längst Bekanntheit erlangt. Die Rohstoffe sollten mit der Bahn abtransportiert werden, wozu die Strecke noch weitere 11 km bis Lachoc verlängert wurde.

Die FHH war das zuletzt fertiggestellte Stück des zentralen Eisenbahnnetzes Perus. Denn bereits seit 1908 bestand die Möglichkeit mit der normalspurigen Ferrocarill Central Andino (FCCA) von Huancayo direkt zur Hauptstadt Lima und zum Pazifikhafen Callao zu gelangen. Die Strecke FCCA überwindet bei La Galera einen 4.783m hochgelegenen Pass und war damit bis zur Eröffnung der chinesischen Tibetbahn die höchstgelegene Bahnstrecke der Welt.

Früher bestand täglich die Möglichkeit, mit dem Zug von Lima nach Huancavélica zu fahren – mit Umstieg in Huancayo. Doch auf der Strecke der FCCA verkehrt heute etwa alle vier Wochen nur noch ein Touristenzug, der bei einem Fahrpreis von mehreren hundert Euro für die meisten Einheimischen keine Alternative mehr bietet – sie nehmen den Fernbus.

Bild: Triebwagen 31 überquert am 9.Juni 2017 einen Zufluss des Rio Mantaro im Stadtbereich von Hunacan. Die Wasserversorgung zapft derweil frisches Wasser im Fluss.
Triebwagen 31 überquert am 9.Juni 2017 einen Zufluss des Rio Mantaro im Stadtbereich von Hunacan. Die Wasserversorgung zapft derweil frisches Wasser im Fluss.

Trotzdem besteht bis heute der Gedanke an einen durchgehenden Zugverkehr vom Pazifik bis Huancavélica. Mehr noch, so wurde die bis dahin schmalspurige FHH sogar von 2006 bis 2011 mit diesem Ziel auf Regelspur umgebaut. Dabei wurden zum Teil Schienen von stillgelegten FCCA Zweigstrecken verwendet. Nebendem Strecken- und den meisten Nebengleisen wurde auch ein Großteil des Fuhrparks umgespurt. So sind die heute verwendeten Triebfahrzeuge und Wagen ehemalige Schmalspurfahrzeuge. Die durchgehenden Züge blieben allerdings bis heute Zukunftsmusik und selbst Güterverkehr war auf der FCCA-Anschlussstrecke im Jahr 2017 kaum anzutreffen.

Unser Zug hat zwischenzeitlich unter ständigem Pfeifen und oftmals mitten auf der Straße verkehrend in gemächlichem Tempo die Vororte Huancayos durchfahren. Nach etwa 8 km wird in Huancan mittels einer großen Kastenbrücke ein Zufluss des Rio Mantaro überquert, bevor die Strecke wenig später in die enge Schlucht des Rio Mantaro einbiegt, dem sie über viele Kilometer folgt.

Durch die Wildnis

Bild: An steilen, abrutschgefährdeten Hängen verläuft die Trasse im Tal des Rio Mantaro (hier ein Zug am 9.Juni 2017) – oft abseits der wenigen vorhandenen Straßen, so dass der Zug für die örtliche Bevölkerung unverzichtbar ist.
An steilen, abrutschgefährdeten Hängen verläuft die Trasse im Tal des Rio Mantaro (hier ein Zug am 9.Juni 2017) – oft abseits der wenigen vorhandenen Straßen, so dass der Zug für die örtliche Bevölkerung unverzichtbar ist.

Mehrere hundert Meter hoch ragen die steilen Bergwände in den Himmel, kleine Inka-Dörfer liegen ohne Straßenanschluss an den Ufern oder den Hängen und sind nur durch den Zug und teils abschüssige Pfade erreichbar. Große Steilwände ohne Vegetation zeigen die Gefahren von Bergrutschen, sollten Unwetter die Landschaft ereilen. Nur auf einem kurzen Abschnitt folgt die Straße parallel und bindet größere Ortschaften an. Oft sind die Orte und Gehöfte nur über ein Floß mit dem Bahnhof auf der anderen Uferseite verbunden, der Passagier hangelt sich an einem gespannten Draht über die Fluten. Der „Tren Macho“ ist für viele Bewohner die einzige Verbindung zur Außenwelt. Und auch zwischen den Endpunkten bietet der Zug eine zuverlässige und sichere Verbindung, müssen doch die Busse die kurvigen, gefährlichen Straßen über die Berge nehmen. Bei jedem Stopp steigen Fahrgäste ein und aus. In die mitgeführten Güterwagen werden Produkte der überschaubaren regionalen Landwirtschaft verladen, um sie auf den Märkten der Städte anzubieten. Nach längerer Talfahrt entlang des Rio Mantaro wird schließlich etwa in Streckenmitte Mariscal Cácheres erreicht, der mit 2.819m über dem Meer niedrigste Punkt der Strecke. Hier wechselt die Trasse in das Tal des Rio Yauli, es folgt ein nicht minder spektakulärer Abschnitt. Nun gilt es wieder an Höhe zu gewinnen, müssen doch bis Huancavélica (3.680m ü. NN) noch rund 800 Höhenmeter überwunden werden. Entlang der FHH gibt es sieben Bahnhöfe, 19 Haltepunkte, 15 Brücken und 38 Tunnel.

Zurück im Zug: Im Buffetwagen herrscht Hochbetrieb. Unglaublich, was das Personal in der winzigen Küche von weniger als zwei Quadratmetern zaubern kann. In allen Wagen ist der Kellner nun anzutreffen – dem schwankenden Zug durch wahre Standhaftigkeit trotzend. Jeder greift ordentlich zu und niemand bleibt hungrig. Es gibt traditionelle Kost, Reis, Fisch, Fleisch, Omelett und natürlich auch Kartoffeln – für den flüssigen Genuss ist durch Selbstgebrannten gesorgt.

Bild: Fünf Stunden beträgt die Fahrtdauer auf der Gesamtstrecke der FHH. Zeit, die der ein oder andere Fahrgast für ein Nickerchen nutzt.
Fünf Stunden beträgt die Fahrtdauer auf der Gesamtstrecke der FHH. Zeit, die der ein oder andere Fahrgast für ein Nickerchen nutzt.
Bild: Entsprechend besitzen auch der Gütertransport und die Versorgung der Fahrgäste eine wichtige Funktion.
Entsprechend besitzen auch der Gütertransport und die Versorgung der Fahrgäste eine wichtige Funktion.
Bild: Entsprechend besitzen auch der Gütertransport und die Versorgung der Fahrgäste eine wichtige Funktion.

Doch damit noch nicht genug, denn an den Unterwegsbahnhöfen und auf kurzen Streckenabschnitten sind fliegende Händler zur Stelle, die ihre lokalen Speisen, meist „Choclo, Choclo con queso“ (Maiskolben mit Käse), feilbieten. Nichtsdestotrotz: Der Küchenchef macht das Geschäft seines Lebens, bis in Izguchaca plötzlich die Eier ausgehen. Aber kein Problem, der Zug wartet bis schnell Nachschub organisiert ist.

An drei Tagen pro Woche fährt der lokbespannte Personenzug hin, am Folgetag zurück. Die Fahrt beginnt jeweils morgens um 6.30 Uhr und dauert fünfeinhalb Stunden. Hierfür stehen drei MLW-Lokomotiven der Bauart DL532B zur Verfügung, welche mit 435 und 436 genummert sind. Ebenfalls an drei Tagen verkehrt ein Triebwagen zur gleichen Abfahrtszeit, der die Strecke in nur vier Stunden bewältigt. Freitags wird darüber hinaus ein zusätzlicher Triebwagenkurs angeboten, dessen Hinfahrt mittags startet und der Huancavélica auf dem Rückweg gegen 18 Uhr verlässt. Hierfür wird ein japanischer Kinki-Triebwagen eingesetzt. Während die Abfahrtszeiten und die Ankünfte eingehalten werden, sind die Zeiten für die Unterwegsbahnhöfe eher flexibel gehalten., Güter werden in den mitgeführten gedeckten Güterwagen transportiert, die Verladung erfolgt während des Halts direkt an der Laderampe der Güterschuppen. Größere Gütermengen werden in Yauli umgeschlagen, was auch Rangierarbeiten erfordert. Aktuell kursieren Pläne einer vollständigen Modernisierung und Ertüchtigung der Bahn: Trasse, Stationen, Signaltechnik und Fuhrpark sollen grundlegend modernisiert und für die Zukunft fit gemacht werden. Eine Zukunftsperspektive für die von Armut geprägte Region? Offen bleibt, ob der avisierte Start im Frühjahr 2018 realistisch ist. Schon viele solcher Projekte haben sich in Peru in der dünnen Luft der Anden aufgelöst…

Kurz vor dem Ziel

Unser Zug hat Huancavélica fast erreicht, pfeifend werden die letzten Meter vor dem Endbahnhof zurückgelegt. Dann steht er. Eine Kapelle auf dem Bahnsteig spielt auf, alle sind in Festlaune. Hinter dem Bahnhof dienen abgestellte, nicht umgespurte Güterwagen als Verkaufsfläche der Einheimischen. Kistenweise stapelt sich heute das Bier. Spielmannszüge ziehen durch die Gassen, Schulklassen und Vereine präsentieren sich und sorgen für Musik. Während eine Frau Körbe aus dem Güterwagen auslädt, wird die Lok rasch abgekuppelt, läuft um die Wagen um und wird auf der handbetriebenen Drehscheibe gewendet. Anschließend verschwindet sie in den kleinen spartanischen Lokschuppen. Feierabend für Lok und Personal. Erst morgen wird es wieder zurückgehen. Viel Zeit also, um mitzufeiern. Text und Aufnahmen: Thorge Bockholt/Thomas Kabisch

 

 

 

 

 

 


 

Weißer Riese & Blauer Bock

 

Bild: Am 5. April 1985 wartet 202 003 mit UM-AN-Lackierung vor dem E 3284 nach Pirmasens in Frankfurt (M) Hbf auf Abfahrt.
Am 5. April 1985 wartet 202 003 mit "UM-AN"-Lackierung vor dem E 3284 nach Pirmasens in Frankfurt (M) Hbf auf Abfahrt. Foto: Dieter Kempf

DE 2500 – Meilenstein des Drehstromantriebs

Die drei dieselelektrischen Drehstrom-Versuchsloks DE 2500 von Henschel/BBC, bei der DB als 202 bezeichnet, haben Technikgeschichte geschrieben. Sie trugen zum weltweiten Durchbruch der Drehstrom-Umrichtertechnik bei und dienten auch zur Entwicklung von Schnellfahrdrehgestellen.

Im Gegensatz zu vielen Bahngesellschaften in aller Welt, bei deren Dieselloks die elektrische Kraftübertragung Standard war, setzte die Deutsche Bundesbahn beim Bau von Großdiesellokomotiven – wohl mit Rücksicht auf die deutsche Lokindustrie – auf die hydraulische Kraftübertragung. Auch die immer wieder stattfindenden – durchaus erfolgreichen – vereinzelten Versuchseinsätze mit die-selelektrischen Lokomotiven bei der DB bewirkten kein Umdenken. Nur wenige Jahre nach der Ablieferung der 160 km/h schnellen sechsachsigen Henschel-Großdiesellok V 320 001 im Jahr 1962 mit einer Leistung von 2 × 1.900 PS (siehe auch Eisenbahn-Kurier Special 125: Mythos V 320, Entwicklung, Technik und Einsatz) entstand bei der DB das „Leitprogramm des Betriebs für Geschwindigkeitserhöhungen auf Hauptstrecken“, welches die Beförderung von Schnellzügen auf nicht elektrifizierten Strecken mit bis zu 160 km/h Geschwindigkeit vorsah.

Weil zukünftig der Einsatz von über 300 t schweren Schnellzügen mit voll klimatisierten Reisezugwagen erwartet wurde, bei denen die Energieversorgung über die Zugsammelschiene erfolgen sollte, sowie die Beförderung von schnellen Güterzügen mit über 500 t Last, sah der „Fachausschuss für Schienenfahrzeuge mit Brennkraftmaschinen“ keine Zukunftmehr für die V 320. Er forderte deshalb die Entwicklung und den Bau einer neuen sechsachsigen zweimotorigen Diesellok mit 5.000 PS Leistung und dieselhydraulischer Kraftübertragung. Das BZA München wurde mit der HVB-Verfügung vom 4. Juli 1969 beauftragt, eine solche Lok mit hydraulischer oder elektrischer Kraftübertragung zu projektieren, für die Krauss-Maffei, MaK, Henschel sowie BBC in Zusammenarbeit mit Henschel bis zum 30. Oktober 1969 Projekte einreichten. Der von BBC gemeinsam mit Henschel vorgestellte Entwurf überraschte mit einem für die damalige Zeit unkonventionellen Einsatz der Drehstrom-Kraftübertragungstechnik sowie mit einer neuartigen Drehgestellkonstruktion. Der neue Ansatz wurde als sehr vielversprechend bewertet.

Bild: Übersicht technische Daten


Da die DB Ende der sechziger Jahre jedoch die Beschaffung von vierachsigen Dieselloks der V-160-Familie in großen Stückzahlen plante und fortsetzte, blieb das Projekt einer neuen 5.000-PS-Diesellok in der Schublade. Auf Grundlage des Projekts bauten Henschel und BBC auf eigene Rechnung 1970 zunächst eine Versuchslok mit der Bezeichnung „DE 2500“, der 1973 zwei weitere Maschinen folgten. Damals ahnte wohl kaum jemand, dass sie zu Meilensteinen des modernen Lokomotivbaus werden sollten.

Bild: In Kassel Rbf sind 1973 alle drei DE 2500 versammelt. Die Farbwahl und das kantige Design entsprechen dem Geschmack der siebziger Jahre.
In Kassel Rbf sind 1973 alle drei DE 2500 versammelt. Die Farbwahl und das kantige Design entsprechen dem Geschmack der siebziger Jahre.

 Neuartige DE 2500

Mit der von BBC entwickelten Drehstrom-Kraftübertragung ließ sich nun der Einsatz des wartungsfreien Drehstrom-Asynchronmotors realisieren. Prinzipiell trieb der Dieselmotor einen Gleichstromgenerator an, dessen Ausgangsspannung einem Wechselrichter übertragen wurde, der über gesteuerte Thyristoren den frequenzvariablen Drehstrom für die Fahrmotoren lieferte. Im Hauptstromkreis der Motoren gab es keine Kollektoren, Schleifringe, Bürsten oder mechanische Kontakte mehr. Durch die vollelektronische Steuerung entfielen alle wartungsaufwendigen und schadanfälligen Teile der elektrischen Kraftübertragung, die zudem erheblich vereinfacht wurde. Durch die Speisung als Asynchron-Fahrmotoren mit gleicher Frequenz war auch ein Schleudern einzelner Treibradsätze nicht mehr möglich, da die Radsätze so elektrisch gekuppelt waren.

Bild: Die zwei- und dreiachsigen Drehgestelle der DE 2500.
Die zwei- und dreiachsigen Drehgestelle der DE 2500.
Bild: Der Blick auf das Drehgestell von 202 002 zeigt die für damalige Verhältnisse ungewöhnlich kleinen Drehstrom-Fahrmotoren.
Der Blick auf das Drehgestell von 202 002 zeigt die für damalige Verhältnisse ungewöhnlich kleinen Drehstrom-Fahrmotoren. Foto: Henschel

Eine weitere Innovation war das neu konzipierte Laufwerk mit Drehgestellen ohne Drehzapfen, die viel Platz für den Einbau der Fahrmotoren ließen. Die Zug- und Bremskräfte wurden durch verschleißfreie Lenker übertragen, auch die Achslagerführung war verschleißfrei. Als Primär-und Sekundärfederung dienten Schraubenfedern mit parallel angeordneten hydraulischen Dämpfern. Die Sekundärfederung übernahm gleichzeitig die Führung in Lokquerrichtung zwischen Kasten und Drehgestell, eine Wiege konnte entfallen. Durch das Baukastenprinzip ließ sich die Lok mit zwei- oder dreiachsigen Drehgestellen ausstatten.
Äußerlich ist die Gestaltung des Lokkastens stark funktional geprägt: Er ist sehr glatt und kantig gestaltet. Die Seitenwände sind mit einem breiten durchgehenden Band mit Lüftungslamellen gegliedert, die Frontseiten sind mit einem horizontalen Knick und ungeteilten Führerstandsfenstern gestaltet. Der einfarbige Anstrich des Lokkastens – ohne jede Zierlinie – mit grauem Dach unterstreicht das nüchterne und betont moderne Erscheinungsbild.

Bild: Bei einer ihrer ersten Fahrten zeigte die neue DE 2500 – noch ohne ihre Betriebsnummer 202 002 – am 6. März 1971 auf der Strecke Mörlenbach – Waldmichelbach vor einem Versuchsgüterzug ihre Leistungsfähigkeit, hier in Mörlenbach
Bei einer ihrer ersten Fahrten zeigte die neue DE 2500 – noch ohne ihre Betriebsnummer 202 002 – am 6. März 1971 auf der Strecke Mörlenbach – Waldmichelbach vor einem Versuchsgüterzug ihre Leistungsfähigkeit, hier in Mörlenbach. Foto: Dieter Lüders

Der im Jahr 1970 zuerst gelieferten sechsachsigen DE 2500, bei der DB dann später als 202 002 bezeichnet, folgten 1973 in verbesserter Ausführung die vierachsige rotorange lackierte DE 2500 (DB 202 003) und die wiederum sechsachsige (DB 202 004) im blauen Anstrich, die wie 202 002 umfangreich erprobt wurden.
Wegen ihrer weißen Lackierung erhielt 202 002 den Spitznamen „Weißer Riese“ (nach der Waschmittelmarke), die blau lackierte 202 004 wurde (nach einer Appelwoiaffinen Fernsehshow) der „Blaue Bock“ genannt. Die rotorange 202 003 bekam die Bezeichnung „Roter Ochse“, was vielleicht auf das gleichnamige Heidelberger Traditionslokal anspielen könnte.
Trotz des einheitlichen Lokkastens unterschieden sich die drei Maschinen in der Dachausstattung: Die im Jahr 1970 zuerst gelieferte sechsachsige DE 2500 (202 002) hatte bei der Ablieferung zwei separate Abgasrohre. Die 1973 folgende 202 003 hatte einen kurzen Dachaufbau sowie die 202 004 einen längeren Dachaufbau mit vier Längsschlitzen auf jeder Seite. Auf etlichen Fotos ist erkennbar, dass die Dachaufbauten zwischen 202 003 und 202 004 später getauscht wurden. Bei den späteren Umbauten der 202 002 zur Ellok entfielen die Abgasrohre.

Einsatz von 202 002

Bild: Zur Entwicklung einer zukünftigen DB-Drehstromellok wurde 202 002 Ende 1973 zur El-lok umgebaut und fest mit einem Steuerwagen mit Dachstromabnehmer gekuppelt, in dem Teile der elektrischen Ausrüstung und die Messtechnik untergebracht waren
Zur Entwicklung einer zukünftigen DB-Drehstromellok wurde 202 002 Ende 1973 zur El-lok umgebaut und fest mit einem Steuerwagen mit Dachstromabnehmer gekuppelt, in dem Teile der elektrischen Ausrüstung und die Messtechnik untergebracht waren.

202 002 wurde im Juni 1970 bei Henschel in Kassel fertiggestellt und unternahm am 30. Juni 1970 ihre Probefahrt ab Kassel, blieb aber schon nach 60 km wegen Motorschadens liegen und musste zur Reparatur zurück in ihr Herstellerwerk. Am 16. Dezember 1970 bespannte die Lok dann ihren ersten Zug von Kassel nach Mannheim-Käfertal zu BBC, dem Hersteller des elektrischen Teils.
Bei einer der ersten Einsätze wurde 202 002 am 6. März 1971 auf der Strecke Mörlenbach-Waldmichelbach im Odenwald vorgeführt. Trotz der Begrenzung auf 2.000 PS Motorleistung und noch ohne Gleitschutz lieferte sie bereits eine eindrucksvolle Vorstellung ab und bewies die Leistungsfähigkeit der neuen Konstruktion.
Am 14. April wurde sie dem Vorstand der DB mit einer Sonderfahrt von Kassel nach Altenbeken und zurück vorgestellt, anschließend präsentierte Henschel die Lok im Mai auf der Hannover-Messe. Im Oktober 1971 beförderte sie dann die Teilnehmer des Internationalen Kongresses „Elektrische Bahnen“ zwischen München und Augsburg. Anschließend begannen umfangreiche Tests mit der Lok bei den BZA Minden und München. Am 1. Februar 1972 wurde sie von der DB angemietet und im Bw Mannheim beheimatet. Wenn sie nicht gerade mit Messfahrten unterwegs war, bespannte sie nun schwere Güterzüge mit 1.300 t Last im Plan der Baureihe 140, vor allem zwischen Mannheim Rbf und Heilbronn Rbf. Nach einem schweren Generatorschaden am 18. Juli 1973 wurde sie ins Herstellerwerk zurückgebracht.
Dort wurde ihr Dieselmotor ausgebaut und die Maschine für den Einsatz als Ellok mit einem umgebauten
Steuerwagen BDnrzf740 fest gekuppelt, der für die Stromversorgung der Lok u. a. mit einem Dachstromabnehmer und Transformator ausgerüstet wurde. Die Lok trug nun die Nummer des Steuerwagens 60 80 99-33 001-1. Im November 1974 war sie fertig und wurde zunächst auf einem Gleis des Mannheimer Rangierbahnhofs getestet. Anfang Dezember fanden erste Probefahrten von Mannheim nach Heidelberg und Karlsruhe statt, Anfang Februar 1975 dann nochmals im Raum Mannheim/Ludwigshafen.

Bild: Für 1.500 V Gleichstrom umgebaut und mit Dachstromabnehmer ausgerüstet wurde 202 002 als gelbe „1600 P“ im Juli 1977 in den Niederlanden eingesetzt, hier im Bahnhof Hegelo. Mit nur einer einzigen an getriebenen Achse wurden Zug gewichte (einschließlich Lok) bis zu 250 t  befördert
Für 1.500 V Gleichstrom umgebaut und mit Dachstromabnehmer ausgerüstet wurde 202 002 als gelbe „1600 P“ im Juli 1977 in den Niederlanden eingesetzt, hier im Bahnhof Hegelo. Mit nur einer einzigen an getriebenen Achse wurden Zug gewichte (einschließlich Lok) bis zu 250 t befördert.

Daraufhin fuhr sie am 8. Februar in die Schweiz, um bis zum 15. Februar Drehgestelltestfahrten vorzunehmen. Da die Niederländischen Staatsbahnen (NS) großes Interesse an der Erprobung der Lok gezeigt hatten, wurde sie danach ab dem 19. Februar 1975 in Kassel erneut umgebaut, diesmal in eine Gleichstromellok für 1.500 V. Nachdem 202 002 am 15. Juni 1977 aus dem DB-Bestand ausgeschieden war, kam sie als gelbe NS-Ellok „1600 P“, am 7. Juli 1977 im Schlepp der 202 003 in die Niederlande. Dort wurde sie mit nur einer einzigen angetriebenen Achse mit der Achsfolge (1A1)’ 3’ von Utrecht aus nach Arnhem sowie von Hengelo nach Amersfort und Oldenzaal intensiv erprobt. Dort begegnete sie auch mehrmals der 202 003, die sich nochmals mehrere Wochen in den Niederlanden aufhielt und dort testweise Planzüge beförderte.
Nach Beendigung der Testfahrten wurde die 1600 P am 31. Dezember 1979 an Thyssen-Henschel zurückgegeben, später wieder weiß lackiert und mit ihrer alten Nummer 202 002 beschriftet. Im Frühjahr 1985 wurde sie im Henschel-Werksmuseum als Denk mal aufgestellt.

Einsätze 202 003 und 004

1973 erschienen die beiden fabrikneuen Loks 202 003 und 202 004 beim Bw Mannheim. 202 002 wurde am 6. Juli von der DB abgenommen, die 202 004 folgte am 19. September. Zunächst wurden beide Loks im Raum Mannheim ausgiebig getestet und fuhren anschließend zum BZA Minden. Anfang 1974 kam 202 004 für weitere Versuche zum Bw Kempten.

Bild: In einem Zeitraum von über 10 Jahren war die landschaftlich reizvolle Neckartalbahn eine der Haupteinsatzstrecken der DE 2500. Hier posiert 202 003 vor einem Güterzug mit Burg Zwingenberg im Hintergrund für eine Werkaufnahme
In einem Zeitraum von über 10 Jahren war die landschaftlich reizvolle Neckartalbahn eine der Haupteinsatzstrecken der DE 2500. Hier posiert 202 003 vor einem Güterzug mit Burg Zwingenberg im Hintergrund für eine Werkaufnahme. Foto: BBC

Ab dem 4. September 1974 gab es für 202 003 und 004 in Mannheim einen eigenen Umlauf, in dem – zunächst vor allem 202 003 – Mo-Fr folgende Züge bespannte: N 7523/ 7530/ 7533/ E 3050 zwischen Mannheim Hbf und Karlsruhe Hbf; nachts Gz 54639 Mannheim Rbf – Heilbronn Rbf, Lz nach Bietigheim, Gz nach Walheim, Lz nach Heilbronn Rbf, und Gz 53650 nach Mannheim Rbf. Ab Anfang Oktober 1974 waren beide Loks für Ver-uchsfahrten beim BZA Minden und liefen bis Mitte November 1974 auf der Emslandstrecke zwischen Emden, Rheine und Münster sowie auf der „Rollbahn“ von Bremen über Osnabrück bis Recklinghausen. Anschließend fanden im November 1974 mit beiden Loks Versuchsfahrten auf dem Münchner Nordring statt.
In der nächsten Zeit war in der Regel eine der beiden Loks im Plandienst zu finden, während die andere für Versuche herangezogen wurde.
Im Juli 1977 war 202 003 für Testfahrten in den Niederlanden, 202 004 unternahm Anfang November 160-km/h-Schnellfahrten in Dänemark. Im November 1977 kehrten beide nach Mannheim zurück. Zum Winterfahrplan 1977/78 war ein neuer Umlaufplan für sie aufgestellt worden, in dem beide Loks planmäßig zum Einsatz kamen. Im Plantag 1 bespannte die eingesetzte Lok die Reisezüge N 7521, N 7530, N 7533 und E 3050 zwischen Mannheim Hbf und Karlsruhe Hbf, im Plantag 2 Güterzüge von Mannheim Rbf nach Heilbronn Rbf. Ende September 1978 führten beide 202 Anfahrversuche vor 5.000-t-Zügen im Bahnhof Beddingen durch.
Auch in den nächsten Jahren stellte das Bw Mannheim stets zweitägige Umlaufpläne für 202 003 und 004 auf, die nun überwiegend Güterzugleistungen beinhalteten, vor allem von Mannheim Rbf in den Relationen nach Heilbronn Rbf, Saarbrücken Rbf und Karlsruhe Rbf. Es befanden sich aber auch einzelne Reisezüge darunter, z. B. auf den Strecken Ludwigshafen – Neustadt (Weinstr) und Ludwigshafen – Würzburg.
Die 202 liefen recht zuverlässig und waren im November 1978 an 46 von 60 möglichen Betriebstagen unterwegs, womit sie bei einer Einsatzzeit von 11,5 Stunden täglich zu den bestausgelasteten Streckendieselloks der DB gehörten. Ab Sommer 1980 waren sie jedoch nur noch selten in ihrem Plan zu finden.

Bild: Mit ihrer einseitigen Führerstandsverkleidung bot 202 003 als UM-AN-Versuchslok ein außergewöhnliches Erscheinungsbild, hier am 18. Oktober 1982 in Bielefeld Hbf. Bei diesen Schnellfahrten fuhr sie bis zu 250 km/h
Mit ihrer einseitigen Führerstandsverkleidung bot 202 003 als „UM-AN“-Versuchslok ein außergewöhnliches Erscheinungsbild, hier am 18. Oktober 1982 in Bielefeld Hbf. Bei diesen Schnellfahrten fuhr sie bis zu 250 km/h. Foto: Dieter Lindenblatt

Im Frühjahr 1982 wurde 202 003 als Versuchsträger für Schnellfahr-Drehgestelle für den ICE mit „Umkopplung der Antriebsmassen“ (UM AN) umgebaut, erhielt auf einer Seite eine hölzerne Front in der Kopfform und mit einer Fensterscheibe der Baureihe 103, sowie eine blau-silberne Streifenlackierung.

Im Oktober und November 1982 führte sie 250-km/h-Schnellfahrten auf der Strecke Brackwede – Neubeckum durch und erreichte anschließend auf dem Rollenprüfstand des AW München-Freimann eine Geschwindigkeit von 350 km/h. Anfang 1983 wurde die Frontverkleidung abgebaut, und sie kehrte in den Plandienst zurück, den sie mit 202 004 versah.
Zum Sommer 1983 gab es wie immer einen zweitägigen Umlauf. Ende Oktober 1983 endete der Plandienst von 202 004, und die DB gab sie an Henschel zurück. Im Sommer 1985 wurde 202 004 von Henschel für wenige Wochen als Ersatzlok an die Hersfelder Eisenbahn GmbH vermietet. Von Henschel gelangte sie 1991 als Museumslok zum heutigen Technoseum in Mannheim.

Bild: 1982 erreichte die schnellste deutsche Diesellok, die „UM-AN“-Lok 202 003, auf dem Rollenprüfstand des AW München-Freimann Rekordgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h.
1982 erreichte die schnellste deutsche Diesellok, die „UM-AN“-Lok 202 003, auf dem Rollenprüfstand des AW München-Freimann Rekordgeschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Foto: Henschel

202 003, die inzwischen Drehgestelle für den im Bau befindlichen ICE erhalten hatte, wurde Ende 1984 leihweise vom Bw Kaiserslautern aus eingesetzt, von wo sie auf den Strecken nach Frankfurt (M), Pirmasens und Mannheim Rbf auch vor Schnellzügen eingesetzt wurde, um die Drehgestelle zu testen. Nach Ablauf des Mietvertrages wurde sie am 30. Juni 1985 an den Hersteller Henschel nach Kassel zurückgegeben, wo sie wieder ihre 103-Front erhielt. Anschließend wurde sie an das neu gebaute Museum für Verkehr und Technik in Berlin verkauft, wo sie seitdem eines der Star-Ausstellungsstücke ist.

Bedeutung der DE 2500

Mit ihrer elektronischen Umrichtertechnik zum Antrieb und zur Regelung der Drehstrom-Asynchronmotoren brachten die DE 2500 einen Durchbruch für den Drehstromantrieb, der zuvor einen erheblichen technischen Aufwand erfordert hatte und nur bedingt praxistauglich war. Die Erfahrungen mit der DE 2500 fanden Eingang in die Entwicklung der DB-Ellokbaureihe 120, die als erste Ellok mit Drehstrom-Fahrmotoren und Umrichtertechnik in Großserie gebaut wurde und damit einen neuen Standard für den weltweiten Lokomotivbau setzte. Die Drehstromantriebstechnik findet sich heute auch im modernen Diesellokbau.
Die bei 202 003 erprobte flexible Anlenkung der Achslager sowie der Drehgestelle durch Zug-Druck-Stangen wurde z. B. für die Ellokbaureihe 101 und bei den Hochgeschwindigkeitstriebzügen InterCityExperimental (BR 410), ICE 1 (BR 401) und ICE 2 (BR 402) übernommen. Das getestete Prinzip der „umkoppelbaren Antriebsmassen“ (UM-AN) bewährte sich dagegen nicht. RH/MTR

 

Bild: Wegen der Nähe zum Mannheimer Hersteller BBC waren die 202 im DB-Einsatz dort stationiert. Hier steht 202 004 am 13. August 1983 in Mannheim Rbf
Wegen der Nähe zum Mannheimer Hersteller BBC waren die 202 im DB-Einsatz dort stationiert. Hier steht 202 004 am 13. August 1983 in Mannheim Rbf. Foto: Lorenz Brauneck

 


 

Fahr mal wieder Ferkeltaxi

Bild: Bahnhof Markersbach mit Ferkeltaxi auf der Brücke
Noch an zwei Wochenenden wird die Strecke Schwarzenberg (Erzgeb.) – Annaberg-Buchholz dieses Jahr von den Ferkeltaxen der Eisenbahnnostalgie Vogtland befahren. Am 6. Juni 2015 überqueren 772 312, 972 771 und 772 155 den Markersbacher Viadukt. Foto: Hans-Jürgen Warg

Betriebsfähige LVT im Sommer 2017

Während die Einsätze der zahlreichen betriebsfähigen Vertreter der Uerdinger Schienenbusse fast deutschlandweit zu beobachten sind, machen sich deren ostdeutsche Pendants deutlich rarer. Dabei gibt es auch von ihnen über zehn Jahre nach Ende des Planeinsatzes der Triebwagen noch einige betriebsfähige Exponate.

Wie ihre in Westdeutschland in hoher Stückzahl in Dienst gestellten Schwesterfahrzeuge verschwanden die letzten „Schienenbusse“ aus DDR-Produktion nach jahrzehntelangem Einsatz schließlich recht still und leise aus dem Plandienst der DB AG. Schon mehrfach totgesagt, rumpelte der Stendaler 772 155 Mitte Januar 2004 ein letztes Mal über die verschlissenen Schienen zwischen Quedlinburg und Gernrode in der Vorharzlandschaft Sachsen-Anhalts, ehe er schadhaft abgestellt werden musste. Ab dem 13. Januar 2004 wurde dieser anspruchslose Dienst noch für wenige Tage der Baureihe 628 übertragen, bevor die Strecke in der bis dahin bestehenden Form am 31. Januar 2004 schließlich aufgegeben wurde und später als zur 1.000-mm-Schmalspurbahn umgespurten Streckenverlängerung der Harzer Schmalspurbahnen in das Blickfeld der Öffentlichkeit zurückkehren sollte.
Für genau solche unliebsamen, aber lange Zeit notwendigen Aufgaben – zur Bedienung auch der abgelegenstenOrtschaften wie z.B. in der Börde, in der Lausitz, im Spreewald oder zwischen den Seen Mecklenburg-Vorpommerns – beschaffte die Deutsche Reichsbahn ab 1962 drei Lieferserien dieser aufgrund ihrer roten Farbgebung gerne auch als „Blutblasen“ bezeichneten Triebwagen: VT 2.09.001 bis 070 (171 001 - 070), VT 2.09.101 bis 116 (172 001 - 016) sowie VT 2.09.201 bis 273 (172 101 - 173). Wohl keine Nebenbahn in der DDR – mit Ausnahme der bekannten Steilstrecken – dürfte im Laufe der Jahre nicht einmal von einem Leichtverbrennungstriebwagen (LVT) des VEB Waggonbau Bautzen befahren worden sein. Von den 159 in Dienst gestellten Triebwagen (zzgl. sechs später aus Beiwagen umgebauten Motorwagen) wurden nach Ausmusterung bei der DR bzw. DB AG (ab 1994) nur 35 Fahrzeuge direkt verschrottet.

Wo fahren die LVT noch?

Trotzdem ist die Anzahl der heute von Museums- und Touristikbahnen eingesetzten LVT mit 12 Exemplaren überschaubar. Dies liegt nicht zuletzt darin begründet, dass ein Großteil der Fahrzeuge ins Ausland weiterverkauft werden konnte. Wo also fahren Deutschlands letzte Ferkeltaxen indiesem Sommer?

DB Museum Nürnberg

Bild: 172 001 vor Lockschuppen
Wie zu DR-Zeiten: Am 5. Mai 2013 rückt 172 001 des DB-Museums aus dem Bw Neustrelitz aus, um nach Mirow zu pendeln. Foto: Markus Bergelt

Während der „Serienerstling“ 171 001 von der DR bereits 1976 zerlegt wurde, ist der frühere 172 001 (heute 772 001) der zweiten Lieferserie bis heute erhalten geblieben – und betriebsfähig! Das Fahrzeug zählt zusammen mit dem passenden Steuerwagen 972 601 zum Bestand des DB-Museums und ist als Dauerleihgabe für den Hafenbahn Neustrelitz e.V. im Einsatz, dessen Mitglieder die Garnitur liebevoll betreuen. Beide Fahrzeuge sollen bis zum 15. Juli 2017 ihre zweite Fristverlängerung erhalten und zumindest bis nächsten Sommer noch im Einsatz stehen. Folgende Fahrten sind 2017 mit den beiden Fahrzeugen noch verbindlich vorgesehen:

  • 22./23.7. „90 Jahre Hafenbahn Neustrelitz“,
  • 8.12. Nikolausfahrten Hafenbahn.

www.esv-lok-neustrelitz.de/hbn-e-v

Bild: 172 001 bei Groß Quassow
Auf der Strecke Neustrelitz – Mirow war die Baureihe 772 bis zu ihrer Ablösung durch Neubautriebwagen der ODEG planmäßig im Einsatz. Am 5. Mai 2013 erinnert 172 001 an diese Einsätze, hier bei Groß Quassow. Foto: Markus Bergelt

Usedomer Eisenbahn GbR

Die Usedomer Eisenbahn GbR (UEG) hält noch den mintgrünen 772 173 betriebsfähig vor und setzt ihn zu besonderen Anlässen ein. Bei diesem LVT handelt es sich um das letztgebaute Serienfahrzeug, während die nachfolgenden Triebwagen durch Umbauten hervorgingen. Für 2017 hat die UEG derzeit keine festen Fahrttermin vorgesehen.

www.lokschuppen-zinnowitz.de

Erfurter Bahnservice

Die vor allem im Güterverkehr aktive Erfurter Bahnservice GmbH verfügt mit 772 345 über eine betriebsfähige „Ferkeltaxe“, die unregelmäßig im Rahmen von Eisenbahnfesten und Sonderveranstaltungen angetroffen werden kann. Aktuelle Einsatztermine sind nicht bekannt.

Oberweißbacher Bergbahn

Bild: 772 141 passiert den früheren Abzweigbahnhof Köditzberg
772 141 der Oberweißbacher Bergbahn passiert als RB 29891 nach Katzhütte am 7. Juni 2017 den früheren Abzweigbahnhof Köditzberg. Foto: Matthias Geist

Die DB-Konzerntochter DB Regio-Netz Verkehrs GmbH Oberweißbacher Berg- und Schwarzatalbahn (OBS) betreibt die beiden 2005 übernommenenund 2006 im Werk Neustrelitz instandgesetzten Motorwagen 772 140 und 141.
Die LVT dienen der OBS als Reserve für die planmäßig im Stundentakt zwischen Rottenbach und Katzhütte auf der 25 km langen Schwarzatalbahn verkehrenden 641 019 und 020. Bei Reparaturen oder Wartungsarbeiten an den beiden Neubautriebwagen springen die beiden 772 zumeist kurzfristig als Ersatz ein und kommen somitals letzte „Ferkeltaxen“ sporadisch im planmäßigen Personennahverkehr zum Einsatz. Die OBS nutzt die in Rottenbach hinterstellten 772 aber auch im Sonderzugdienst:

  • 31.10. Kindersonderfahrt Jena – Obstfelderschmiede (– Katzhütte),
  • 16.12. Kindersonderfahrt Jena – Obstfelderschmiede (– Katzhütte),
  • 17.12. Weihnachtssonderf. Jena – Obstfelderschmiede (– Katzhütte).

www.oberweissbacher-bergbahn.com

Traditionsgem. Ferkeltaxi

Bild: 772 132, 972 760 und 772 171 pendeln zwischen Olbernhau und Neuhausen (Erzgeb.)
Am 17. August 2014 pendelten 772 132, 972 760 und 772 171 zwischen Olbernhau und Neuhausen (Erzgeb.), auch 2017 sind hier LVTFahrten vorgesehen. Foto: Markus Bergelt

Der Name ist Programm: Die Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi e.V. aus Chemnitz führt mit den betriebsfähigen Fahrzeugen 772 132, 772 171 sowie 972 760 regelmäßig Sonderfahrten durch, darüber hinaus sind noch die derzeit nicht einsatzfähigen 772 111 und 972 711 vorhanden. Der zuletzt ebenfalls betriebsbereite 772 003 war bereits vor sieben Jahren an den Nebenbahn Staßfurt-Egeln e.V. verkauft worden. Er ist nach einem erneuten Eigentümerwechsel heute nicht mehreinsatzfähig.

Bild: VT 2.09.271 bei Einfahrt Großvoigtsberg
Erst seit Kurzem verkehren die Ferkeltaxen von Köstner Schienenbusreisen wieder mit früherer DR-Beschriftung. Am 25. Juni 2017 erreicht VT 2.09.271 anlässlich des Freiberger Bergstadtfestes Großvoigtsberg. Foto: Felix Seraphin

Während sich 772 132 und 772 171 im Eigentum von Köstner-Schienenbusreisen (Chemnitz) befinden, gehören 972 760 sowie 772 111 und 972 711 der Traditionsgemeinschaft Ferkeltaxi e.V., und 972 111 steht aktuell dem Vogtländischen Eisenbahnverein Adorf e.V. als Leihgabe zur Verfügung.
Nach Ablauf der Fristen sind772 171 ab August 2017, 972 760 ab Oktober 2017 sowie 772 132 ab Mai 2018 für eine erneute Hauptuntersuchung eingeplant. Folgende Fahrten sind 2017 noch vorgesehen:

  • 12./13.8. Pendelfahrten Cranzahl – Vejprty (772 132, 972 760),
  • 20.8. Sonderfahrt Chemnitz Hbf – Olbernhau u.z., zwei Pendelfahrten Olbernhau – Neuhausen (Erzgeb.) mit 772 132, 972 760,
  • 3.12. Licht’l-fahrt Chemnitz – Schwarzenberg (Erzgeb.),
  • 10.12. Licht’l-fahrt Chemnitz – Neuhausen (Erzgeb.)/Marienberg (Sachs), beide Fahrten mit 772 132, 772 171, 972 760,
  • 17.12. Private Charterfahrt Hartmannsdorf – Annaberg-Buchholz

www.museumsferkel.de

Eisenbahnnostalgie Vogtl.

Die Eisenbahnnostalgie Vogtland (Irfersgrün/Adorf) setzt ihre Fahrzeuge 772 155772 312 und 972 771 im Ausflugs- und Sonderzugverkehr ein. Darüber hinaus werden 772 367 und 972 741 derzeit betriebsfähig aufgearbeitet, nach Abschluss der Arbeiten wird die Fertigstellung von 771 056 in Angriff genommen, womit vier Motorwagen zur Verfügung stünden.
Das Hauptaugenmerk der Einsätze liegt dabei auf der 26 km langen Nebenbahn Schwarzenberg (Erzgeb.) – Annaberg-Buchholz, die auch über den bekannten Markesbacher Viadukt führt. Hier werden am 19./20. August sowie 9./10. September jeweils vier Zugpaare mit LVT angeboten. Zusätzlich sind im Herbst Fahrten zwischen Adorf und Zwotenthal geplant, die Termine stehen aber noch nicht fest.

www.envogtland.wordpress.com

Lausitzer Dampflokclub

Bild: verkehrsrote Ferkeltaxen durchfahren Cunnersdorf
Eine Sonderstellung nehmen die beiden einzigen verkehrsroten Ferkeltaxen ein, die sich darüber hinaus in unterschiedlicher Farbaufteilung zeigen. Am 21. April 2015 befinden sich beide als Sonderfahrt auf dem Weg von Cottbus nach Bautzen und durchfahren Cunnersdorf. Foto: Steven Metzler

Als einziger LVT war es dem Leipziger 772 342 zu DB-Zeiten vergönnt, noch das verkehrsrote Farbschema zu tragen. Im Dezember 2001 war er in der Werkstatt Leipzig Süd umlackiert worden. Nach seinem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst bei DB Regio stand er mehrere Jahre als Ausstellungsobjekt auf Gleis 24 im Leipziger Hauptbahnhof, bevor er 2008 verkauft wurde. Gemeinsam mit dem inzwischen ebenfalls verkehrsrot lackierten 772 332 befindet er sich heute im Eigentum der Torsten Ratke Officeconsult, Finsterwalde, und wird vom Lausitzer Dampflok Club e.V. (LDC), wo beide Fahrzeuge auch eingestellt sind, betrieben. Neben zahlreichen Charter- und Sonderfahrten betreibt der LDC mit den Ferkeltaxen seit vier Jahren in den Sommermonaten die sogenannte „F 60-Bahn“, die anlässlich der Landesausstellung Brandenburg/Sachsen „Wo Preußen Sachsen küsst“ auf einem Teilstück der früheren „Zschipkau-Finsterwalder Eisenbahn“ ins Leben gerufen wurde und die sonntags die Förderbrücke „F 60“ bei Lichterfeld mit Finsterwalde verbindet. Nach der Wiederinbetriebnahme der Dresdener Bahn soll künftig auch wieder Doberlug-Kirchhain an die F 60-Verkehre angebunden werden. Zusätzlich wird mit LVT gefahren:

  • 4.11. Eisenbahnen um Cottbus: Anschlussbahnen im Industriegebiet Cottbus-Ost, Heizkraftwerk, DB-Werkstätten.

www.lausitzerdampflokclub.de

OSEF Löbau

Bild: DPE 18204 passiert die Dorfkirche in Dürrhennerdorf
Anlässlich der Maschinenhaustage 2016 in Löbau pendelten 972 502 und 772 413 der Ostsächsischen Eisenbahnfreunde (OSEF) zwischen Löbau und dem tschechischen Rumburk. Als DPE 18204 passiert die Einheit am 7. Mai 2016 die Dorfkirche in Dürrhennersdorf. Foto: Felix Seraphin

Die mintgrün-lichtgraue Garnitur 772 413 und 972502 befindet sich im Eigentum der Ostsächsischen Eisenbahnfreunde e.V. (OSEF) in Löbau. Das Gespann ist häufig mit Charterfahrten im Einsatz, aber auch öffentliche Fahrttermine stehen 2017 noch auf dem Programm:

  • 15.8. Löbau – Görlitz – Peitz Ost – Tagebau Jänschwalde u.z.,
  • 12.9. Löbau – Ebersbach (Sachs.) – Česká Lípa – Mladá Boleslav (Škoda- Werksmuseum) u.z.

www.osef.de

Bild: Am 15. Juli 2015 fährt 79-0103 (ex 772 122) als R 11337 Timișoara – Jimbolia in Clarii ein

Norman Kampmann

Bild: Am 15. Juli 2015 fährt 79-0103 (ex 772 122) als R 11337 Timișoara – Jimbolia in Clarii ein
Insgesamt 60 Motor- und 38 Steuerwagen konnten ab 2002 nach Rumänien verkauft werden. Nur noch wenige davon stehen heute im Einsatz. Vor allem rund um Jibou und Timișoara sind noch wenige LVT aktiv. Am 15. Juli 2015 fährt 79-0103 (ex 772 122) als R 11337 Timișoara – Jimbolia in Clarii ein. Foto: Jan-Geert Lukner
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Bild: Tw 4229 wartet in Jatibonico auf Kuba auf sein endgültiges Ende
Kaum besser ergeht es den letzten früheren 771 und 772 auf Kuba. Immerhin 30 Motor- und 24 Steuerwagen gelangten ab 2001 in die Karibik. Heute steht davon kaum mehr als eine Handvoll im regelmäßigen Einsatz. War Tw 4229 noch ein Jahr zuvor im Reisezugdienst eingesetzt, wartet er am 18. April 2017 in Jatibonico auf sein endgültiges Ende. Foto: Andreas Staudacher

 

 

 

 

 

 


 

Neulich im Lichtenmoor

Mehrmals am Tag macht sich die moderne Schöma-Lok Nr. 5 mit einem Zug auf den Weg vom urigen Torfwerk ins Moor, so auch am Morgen des 
25. Februar 2016.
Mehrmals am Tag macht sich die moderne Schöma-Lok Nr. 5 mit einem Zug auf den Weg vom urigen Torfwerk ins Moor, so auch am Morgen des 25. Februar 2016.

Feldbahnbetrieb auf 750 mm

Im niedersächsischen Heemsen betreibt die Firma Euflor ein Humuswerk, das über eine kleine Feldbahnstrecke mit dem Abbaugebiet im Moor verbunden ist. Als Besonderheit besitzt das kleine Feldbahnsystem die ungewöhnliche Spurweite von 750 mm. Loren mit Holzaufbau und einige Oldtimer unter den sechs eingesetzten Loks machen die Bahn zu einem lohnenswerten Ziel.

Das Lichtenmoor ist ein ca. 50 km2 großes degeneriertes Hochmoor im Zentrum von Niedersachsen, etwa in der Mitte zwischen Hannover und Bremen gelegen. Seit 1938 wird hier Torf gefördert, Teile des Moores sind heute bereits wieder renaturiert und wiedervernässt. Andere Teile werden landwirtschaftlich genutzt. Noch gibt es allerdings auch den klassischen Torfabbau. Meist ist es sehr ruhig im Lichtenmoor, wohnen in der kleinen gleichnamigen Siedlung doch keine 100 Einwohner. Zweimal in der Geschichte stand das Lichtenmoor im Zentrum des Geschehens. In der Nachkriegszeit war es der „Würger vom Lichtenmoor“, der für Aufruhr sorgte, wurden doch in dieser Zeit immer wieder getötete Nutz- und Wildtiere gefunden. Ursache sollte ein Wolf sein, der schließlich 1948 geschossen wurde – ein Gedenkstein erinnert bis heute an ihn. Realistischer ist allerdings die These, dass die vielen getöteten Tiere schlicht Ergebnis einer Art Wilderei in Zeiten des Hungers waren, in der Fleisch Höchstpreise auf dem Schwarzmarkt erzielen konnte.

In den siebziger Jahren schließlich sollten hier ein Atommüllendlager und eine Wiederaufbereitungsanlage entstehen. Daraus wurde zum Glück nichts und so ist das Lichtenmoor ein beschaulicher Flecken Erde geblieben.
Aber zurück in die heutige Zeit. Torfabbau betreiben im Moor zwei Betriebe: zum einen die Torfwerke Meiners, zum anderen ein als Torfwerk Düvelshoop Hams & Busch gegründetes und heute zur EuFlor-Gruppe gehörendes Werk. Vielleicht gerade dadurch, dass vor Ort der Torf nicht mehr weiterverarbeitet, sondern nur gemahlen und dann direkt weiter in andere größere Werke transportiert wird, erscheint im Lichtenmoor heute alles wie aus der Zeit gefallen. Vor allem beim kleinen Torfwerk von EuFlor ist die Zeit scheinbar stehen geblieben. Hier sorgen drei Mitarbeiter für alles, was benötigt wird, um den Torf abzubauen, aufzuhalden und schließlich aus dem Moor hinaus zu befördern. Dazu dient eine wunderschöne Bahn, welche die für Torfbahnen ungewöhnlichen Spurweite von 750 mm besitzt. Das Betriebsprogramm ist von Jahreszeit zu Jahreszeit unterschiedlich, und der gesamte Torfgewinnungsprozess ist in mehrere, über den Jahresverlauf verteilte Phasen gegliedert.
In einer ersten Phase werden die Torballen gestochen und zum Trocknen im Moor gelagert. Dies geschieht meist ab dem Frühjahr bis in den Herbst. Nach der Trocknung werden die Ballen zu Mieten im Moor zusammengefahren, wo sie auf die weitere Verwendung warten. Die restlichen Prozesse geschehen dann auf Zuruf. Wenn von einem der weiterverarbeitenden Werke Nachschub angefordert wird, beginnt der für Feldbahnfreunde interessante Teil des Betriebsgeschehens – der Transport des Materials aus dem Moor hinaus. Dazu wird heute in der Regel die Schöma-„Neubaulok“ Nr. 6 (Typ CHL-20G, Baujahr 2004) aus dem Schuppen geholt.

Nach seiner Beladung im Moor schaukelt der kleine Torfzug entlang einer idyllischen Allee zurück ins Werk.
Nach seiner Beladung im Moor schaukelt der kleine Torfzug entlang einer idyllischen Allee zurück ins Werk.


Da der Oberbau der Strecke vor einigen Jahren mit altbrauchbarem Material aus dem Bergbau erneuert wurde, kann die Lok ihren Zwölf-Wagen-Zug mit einer respektablen Geschwindigkeit auf der 3 km langen Geraden – der „Rennstrecke“ des Netzes – ziehen: 15 km/h! Eine Zugverfolgung mit dem Fahrrad ist somit schon sportlich. Nach nur zehn Minuten Fahrt wird das Moor erreicht. Nun geht es mitten durch einen – im Rahmen der Wiedervernässungsbemühungen – neu entstanden „See“ hindurch, ehe im südlichen Teil des Moores nach weiteren zehn Minuten Fahrt das Abbaugebiet unweit der Ortschaft Sonnenborstel erreicht wird.
Hier gibt es Streckenverästelungen, teilweise wird auch mit „fliegendem Gleis“ gearbeitet. An einer Ausweiche muss die kleine Lok umlaufen, ehe in das Ladegleis – direkt an einer Miete – zurückgedrückt wird.

Im Moor werden die Züge mit Torf beladen, der bereits zuvor in Form von Halden zurechtgelegt worden ist. Lok 5 kann dabei vom Bagger aus ferngesteuert werden.
Im Moor werden die Züge mit Torf beladen, der bereits zuvor in Form von Halden zurechtgelegt worden ist. Lok 5 kann dabei vom Bagger aus ferngesteuert werden.

 

Bei Frost ist oftmals ein wenig Handarbeit nötig, um den angefrorenen Torf aus den Loren herauszulösen.
Bei Frost ist oftmals ein wenig Handarbeit nötig, um den angefrorenen Torf aus den Loren herauszulösen.

 

In ca. 30 Minuten ist der Zug beladen. Dies geschieht im Einmann-Verfahren, verfügt Lok 6 doch über eine Funkfernsteuerung. So kann auf einen zweiten Mitarbeiter oder auf eine zusätzliche Lok im Moor, wie sie sonst bei Torfbahnen zum Teil üblich ist, verzichtet werden.
Nach etwas über einer Stunde kehrt der beladene Zug wieder auf das Werkgelände zurück.

Mit Hilfe von Seilzügen werden die Loren dort punktgenau auf eine Seitenkippanlage gefahren und um ca. 45 ° gedreht. Der Torf fällt auf eine unterirdische Förderanlage, wird gemahlen und gelangt über weitere Förderbänder direkt in den bereitstehenden Lkw, der den Weitertransport sicherstellt.

 

Bis etwa Anfang der neunziger Jahre gab es auch Culemeyer-Straßenroller mit Regelspurgüterwagen vom etwa 10 km entfernten Bahnhof Rohrsen an der Strecke Hannover – Bremen direkt bis zum Werk. Ein Regelspurgleisstück kündet auch heute noch von dieser interessanten Ära.
Die Loren rollen schließlich über ein Gefälle in ein romantisch zugewachsenes Sammelgleis. Sind genügend viele leere Loren zusammen, schlägt die Stunde von Lok 5, die ebenso wie ihre moderne Schwester Nr. 6 aus der Lokomotivfabrik Christoph Schöttler (Schöma) in Diepholz stammt, wo bis heute auch Feldbahnlokomotiven produziert werden.

Nach der Entladung rollen die Loren über ein Gefälle in ein Sammelgleis. Wenn dieses gefüllt ist, drückt die alte Schöma-Lok Nr. 4 die Wagen ins Werk.
Nach der Entladung rollen die Loren über ein Gefälle in ein Sammelgleis. Wenn dieses gefüllt ist, drückt die alte Schöma-Lok Nr. 4 die Wagen ins Werk.

 

Die vereisten Gleise erforderten am 25. Februar 2016 ein wenig händische Nachhilfe mit Salz und Sand.
Die vereisten Gleise erforderten am 25. Februar 2016 ein wenig händische Nachhilfe mit Salz und Sand.
Die Weiche wird danach mit Hammer und Axt wieder gangbar gemacht.
Die Weiche wird danach mit Hammer und Axt wieder gangbar gemacht.

 

 

Lok 5 ist allerdings mit Baujahr 1947 fast 60 Jahre älter als ihre jüngere Schwester. Sie drückt die Wagen zurück in das Bereitstellgleis, wo schon Lok 6 auf diese wartet, um zu einer neuen „Tour de Moor“ aufzubrechen.

An einer vereisten Weiche sind zwei Loren entgleist, mit Hilfe eines Radladers werden sie zurück ins Gleis befördert.
An einer vereisten Weiche sind zwei Loren entgleist, mit Hilfe eines Radladers werden sie zurück ins Gleis befördert.

 

Einige Jahre gelten die aktuellen Abbaurechte noch, die Zukunft des Torfabbaus steht allerdings immer wieder grundsätzlich in Frage. Sicher wird das kleine Werk in Lichtenmoor nicht das letzte Torfwerk in Deutschland sein. Was die Zukunft bringt, weiß man nicht. Noch fahren sie allerdings, die Torfbahner vom Lichtenmoor.

 

 

Text und Aufnahmen: Thomas Kabisch

 

 

 

 

 

 


 

Gleismesszüge 726/725 004 und 726/725 002
736/735 114 und 736/735 113 sind derzeit die beiden letzten noch aktiven Einheiten bei DB Netz. Am 31. Dezember 3126 treffen sich beide in Hanau.

Messzüge mit Wohngelegenheit …

Die Baureihen 725/726

Im Jahr 1974 entwickelte die Bundesbahn-Versuchsanstalt (VersA) Minden die Gleismesszüge der Baureihen 725/726, die aus umgebauten Schienenbussen und neu beschafften Steuerwagen entstanden. Trotz ihrer längst überholten Messtechnik sind von den ursprünglich fünf in Dienst gestellten Einheiten anno 2017 immer noch zwei im Einsatz.

Zur Erfassung verschiedener Parameter der Gleisanlagen wie Spurweite, Überhöhung, Radius und Verwindung gab es aufgrund kleine Küchenzeile anbord 725zunehmender Streckenbelastung und Geschwindigkeiten bereits ab den dreißiger Jahren Bestrebungen, die Strecken mittels entsprechend hergerichteter Fahrzeuge zu vermessen, anstatt nur auf die augenscheinliche Kontrolle der Streckenläufer zu setzen. Die ersten Messfahrzeuge wurden entwickelt und zunächst meist in Form umgebauter Reisezugwagen realisiert.
Die Deutsche Bundesbahn entwickelte nach dem Zweiten Weltkrieg einen aus einem VT 98 und einem Beiwagen VS 98 bestehenden Gleismesszug, der jedoch ebenfalls bald nicht mehr ausreichte. Zum einen wuchs das zu vermessende Streckennetz kontinuierlich, gleichwohl stiegen auch die Geschwindigkeiten. 1974 entwickelte die VersA Minden daher den Gleismesstriebzug der Baureihen 725/ 726, mit dem die notwendigen Messintervalle im gesamten Bundesgebiet sichergestellt werden sollten.

Blick in den Arbeitsraum des Messwagens 726 002

Insgesamt fünf Einheiten

MBB lieferte insgesamt fünf antriebslose, mit Messtechnik ausgestattete Steuerwagen, die auf den Turmtriebwagen der Baureihen 701/702 basierten. Sie erhielten jedoch gegenüber den Turmtriebwagen verstärkte Wagenkästen und geänderte Federungen, um bei den Messergebnissen möglichst keine Abweichungen durch Schwingungen des Fahrzeugs während der Fahrt zu erzielen. Die Stromversorgung übernahm je ein Dieselaggregat im Motorwagen, welche im AW Kassel zeitgleich aus fünf Spenderfahrzeugen der Baureihe 798 hergerichtet wurden. In den Schienenbussen wurden schalldämmende Maßnahmen vorgenommen, ein Führerstand sowie mehrere Seitenfenster entfernt sowie Schlafabteile und ein kleiner Aufenthaltsraum mit Küchenzeile eingebaut. Die anschließend mittels einer Scharfenbergkupplung zusammengefügten Triebzüge wurden in Braunschweig, Nürnberg, Köln, Ingolstadt und Darmstadt stationiert. Nicht nur ausländische Bahnen griffen im Laufe der Zeit auf die Züge zurück, selbst bei der U-Bahn München wurde ab 1983 bis etwa 2013 einmal pro Jahr die Gleisgeometrie vermessen. Hierzu kam dann jedoch nur die Messeinheit der Baureihe 726 zum Einsatz, die dann von einer MVG-eigenen Akkulok gezogen wurde. Die Stromversorgung wurde mittels einem auf einem Flachwagen mitgeführten Dieselaggregat hergestellt.

Noch zwei aktive 735/736

Da die mechanische Messtechnik aus drei unter dem Fahrzeug angebrachten Messachsen in den letzten Jahren wie vieles andere von digitaler Technik überholt wurde und auch die Messgeschwindigkeit von 80 km/h in vielen Fällen oft nicht mehr ausreichend ist, wurden die 725/726 in den letzten Jahren zunehmend entbehrlich. Bereits ein Jahr nach Indienststellung der 725/726 bestellte die DB 1975 den aus der Baureihe 614 abgeleiteten Gleismesstriebzug 719 001/501, welcher per Ultraschall die Gleise vermisst. 725/726 sond mit Scharfenbergkupplung verbundenWeitere Fahrzeuge folgten, jeweils immer mit dem aktuellsten Stand der Technik fortschreitend, so dass man schließlich 1999 die Einheit 725/726 001 abstellte und zerlegte. Fahrzeugtabelle Baureihe 725/726Die Einheiten 725/726 003 und 005 hielten sich noch einige Jahre länger und stehen immer noch als Ersatzteilspender im Netinera-Werk Neustrelitz. Aktuell sind nur noch 725/726 002 und 004 im Einsatz. Zugehörig sind die verbliebenen Fahrzeuge zu DB Netz Instandhaltung mit Sitz in Minden (Westf) und kommen nach wie vor im gesamten Bundesgebiet zum Einsatz. Durch den neu entwickelten, auf der Innotrans 2014 von Plasser & Theurer vorgestellten Gleismesstriebzug 725 101/ 726 101, der inzwischen im Einsatz ist, kann voraussichtlich ab Juli 2017 auch auf 725/726 004 verzichtet werden. Lediglich der seit vielen Jahren regelmäßig in Hanau abgestellte 725/726 002, der zuletzt am 20. Januar 2014 hauptuntersucht wurde, soll noch einige Jahre im Bestand bleiben, bevor er – nach jetzigem Stand – einen Platz im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen bekommen wird. Am 21. Dezember 2016 wurde der Zug zu Blecharbeiten und Neulackierung nach Neustrelitz überführt. Stellvertretend dient 725/726 004 in Hanau als Ersatzfahrzeug für die anstehenden Messfahrten.

Albert Hitfield

725/726 002 soll noch einige Jahre im Einsatz bleiben
735/736 113 soll noch einige Jahre im Einsatz bleiben. Am 28. Mai ist der Messzug bei der Hafenbahn Frankfurt zu Gast, deren Werkstatt für eine kleinere Reparatur genutzt wurde. Gut zu erkennen ist auf der Aufnahme der Höhenunterschied zwischen dem niedrigeren Motorwagen 735 und dem höheren Messwagen 736.